Sleipner-havariet og Draugen

person Finn Harald Sandberg, Norsk Oljemuseum
23. august 1991 gikk betongunderstellet til Sleipner A plattformen til bunns i Gandsfjorden under prøvenedsenkning.
— Sleipner i Gandsfjorden. Foto: Ukjent/Norsk Oljemuseum
© Norsk Oljemuseum
Sleipner-havariet og Draugen
Så langt var byggingen av Draugen kommet i august 1991. Foto: Eivind Wolff/Norsk Oljemuseum

På det tidspunktet var byggingen av Draugen plattformen i full gang. Spørsmålet kom umiddelbart – kunne det samme skje med Draugen? Var det en svakhet i Condeep-konstruksjonen som man tidligere hadde oversett og sluppet unna med, eller gjaldt denne ukjente feilen bare for Sleipner A plattformen.

 

Innledningen til havariet startet kl.05:49 med kraftig smell tett fulgt av to mindre smell nede i plattformen. Det ble straks konstatert at det hadde oppstått en betydelig lekkasje. I kontrollrommet der man hadde kontinuerlig måling viste at det strømmet inn nesten 1000 tonn vann i minuttet i boreskaftet. Ballastpumpene ble startet umiddelbart, men mengden med innstrømmende vann var mye større enn pumpene var bygd for. Omtrent 18 minutter etter gikk Sleipner A plattformen til bunns. Dette var nok tid til at de 22 personene som hadde vært om bord kunne reddes uskadet i land. På vei ned mot bunnen kollapset plattformen fullstendig og all luft i lagercellene forsvant ut. Dette ga en tsunamieffekt som var så stor at to taubåter som lå i nærheten av havaristen mistet hverandre av syne. Hele konstruksjonen traff bunnen med stor kraft på knapt 200 meters dyp.[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar Wolff, NCs prosjektdirektør for Draugen. Av Finn Harald Sandberg, Norsk Oljemuseum

Sleipner-havariet og Draugen
Faksimile fra Stavanger Aftenblad 23.08.1991

En undersøkelse av restene etter havariet viste at plattformen var fullstendig knust. Den hadde truffet bunnen med stor kraft etter at celler og skaft sannsynligvis hadde implodert («klappet sammen») mens plattformen sank. Vrakrestene var spredt over et stort område på vanndyp mellom 170 og 220 meter. Rystelser i tidspunktet rundt havariet ble målt ved flere seismologiske stasjoner (Figur 2).

 

En ‘undersøkelseskommisjon’ ble nedsatt nesten umiddelbart for å finne årsaken til havariet som kom så overraskende. Komiteen ble ledet av operatøren (Statoil). I tillegg nedsatte Norwegian Contractors (NC) en egen intern gruppe. Begge undersøkelsene førte til samme hovedkonklusjon – Bruddet i betongveggen skyldtes en underdimensjonering av knutepunktene som dannet opplegget for de såkalte trekantcellene (figur 3). Underdimensjoneringen skyldes feil som hadde oppstått i analysen av plattformens styrkeegenskaper.

NC fikk gjennomført et modellforsøk i fullskala. Alt i alt ble åtte prøvestykker testet. Forsøkene bekreftet det bilde som ingeniørene hadde dannet seg av årsaken til bruddet.[REMOVE]Fotnote: Steen, &., & Norwegian Contractors. (1993). På dypt vann : Norwegian Contractors 1973-1993. Oslo: [Norwegian Contractors]: 113-139.

Sleipner-havariet og Draugen,
Olav Olsen. Foto: Ukjent/Norsk Oljemuseum

Sleipner-havariet førte også til et lite jordskjelv hos Shell, men fikk egentlig få økonomiske og framdriftsmessige konsekvenser. Allerede den dagen Sleipner sank troppet representanter fra NC opp på Shells kontorer og fortalte at ulykken sannsynligvis skyldtes en underdimensjonering trekantceller ved feil bruk av et dataprogram hos Olav Olsen. Og det som verre var: den samme feilen var blitt gjort på Draugen!

For Sigbjørn Egeland som var Shells hovedansvarlige for byggingen av condeepen var dette en sterk opplevelse. «.. for inntil da hadde jeg hatt en endeløs tillit til NC».[REMOVE]Fotnote: Intervju med Sigbjørn Egeland, Shells hovedansvarlig for betongunderstellet til Draugen. Av Finn Harald Sandberg, Norsk Oljemuseum

Shell iversatte uavhengige analyser både internt og eksternt. Framdriften på Draugen ble satt på vent inntil resultatene fra analysene. Etter omtrent tre måneder fikk Shell de samme svar som NC hadde fått på sine modellforsøk og arbeidet kunne settes i gang igjen.

Sleipnerhavariet fikk små konsekvenser med hensyn til kostnader og framdrift. Det var ringing-problematikken (egen artikkel) som virkelig fikk store konsekvenser økonomisk. «Effekten av Sleipner var først og fremst at jeg mistet mye av tilliten til leverandøren. Fra nå av ble det nødvendig å teste alle viktige konklusjoner med uavhengige eksperter», minnes Sigbjørn Egeland.

Sleipner-havariet og Draugen, bygging
Draugen skal slepes til Vats. Foto: A/S Norske Shell /Norsk Oljemuseum

Publisert 14. mai 2018   •   Oppdatert 3. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *