Kvernberget – avgjørende for framtidig oljeindustri

Den hadde ikke kommet av seg selv. Det hadde krevd en langvarig kamp som startet på slutten av 1950-tallet og ble kronet med seier 30. juni 1970.

Kristiansund ligger spredt på flere øyer og fram til 1992 fantes det ikke fastlandsforbindelse til byen. Før flyplassen var på plass var reisen ut av regionen lang og komplisert. For å komme seg til Oslo måtte kristiansunderen ta buss til Åndalsnes. Dette inkluderte tre ferjer, for så å ta toget videre til Oslo. Reisen tok i beste fall tolv timer. Mangelen på infrastruktur lå lenge som en hindring for utviklingen av næringslivet i byen.

En forsiktig start – og Kristiansund var ikke med

Det var ikke bare Kristiansund som var sent ute med flytilbud. Ved inngangen til 1930-årene var Norge et av svært få land i Europa som fortsatt sto uten nasjonale flyruter. Norsk luftfart var nesten ensbetydende med militær flyvning. Det fantes ikke en eneste sivil landflyplass før 1937. Dette til tross av at den første luftfartskomiteen ble nedsatt av regjeringen allerede i 1918.

Komiteen så på mulighetene for oppretting av regelmessige passasjer- og postflygninger. Ønske var å opprette stamlinjer for å supplere eksisterende kommunikasjonsnett, med fire innenlandsruter. Blant dem en vestlandsrute som skulle gå mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim. Det fantes ikke landingsstriper på land, så all sivil luftfart var planlagt basert på sjøfly.

I august 1920 ble blant annet en forsøksrute mellom Stavanger, Haugesund og Bergen opprettet. Men da både passasjerer, post og økonomi sviktet ble ruten lagt ned.[REMOVE]Fotnote: Gynnild, Olav. (2005). Norsk luftfartsmuseum. Norsk luftfart gjennom 100 år. Bodø: Museet.: 20 Det var heller ingen folkekrav om fly som transportmiddel.

Først i 1930 ble en ny luftfartskommisjon satt ned. Selv om mandatet var å definere hvilke innenlandske og utenlandske ruter det var aktuelt å opprette, konkluderte kommisjonen med at fly var et usikkert kommunikasjonsmiddel og at det ikke burde bygges sjøflyhavner i statlig regi, ei heller etableres helårsruter.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965: 7.

De så mulighetene

Fire år senere, i 1934, slo Stortinget kontra og besluttet at regjeringen skulle utarbeide en landsplan for flyplasser og flyhavner. Staten skulle også gå inn med midler til bygging av sjøflyhavner.

I 1936 vedtok Stortinget den nye flyplassplanen, som innebar en rask utbygging av et nett av innenlandske flyruter. Det nye samferdselsmiddelet skulle komme flest mulig til gode. Landsplanen viser en ny holdning til hvordan flytrafikk kunne være med å utvikle landet både økonomisk og kulturelt.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965: 8.

To post- og passasjer-ruter ble opprettet. Den ene var en rundtur fra Oslo til Bergen, Haugesund, Stavanger, Kristiansand og tilbake til Oslo. Den andre, som er mer interessant i denne sammenheng, gikk fra Bergen via Ålesund, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Narvik, Harstad og til Tromsø. Kristiansund fikk med andre ord sine første flyanløp. Det ble også opprettet to postruter i Nord-Norge.

Rutene var i første rekke beregnet på frakt av post, men også enkelte passasjerer være med. Men billettene var dyre, så det var ikke for alle å bruke det nye transporttilbudet. Det var ennå bare snakk om sjøflyruter som bare var mulig å drive på sommeren og når været tillot det. Med andre ord ikke et fullverdig flytilbud.[REMOVE]Fotnote: Olsen-Hagen, Gulstad, Gynnild, Gulstad, Anne Blix, Gynnild, Olav, Avinor, & Riksantikvaren. (2010). Kristiansund lufthavn, Kvernberget : Dokumentasjon for arkivmessig bevaring. Gardermoen: Avinor: 8.

Landflyplassene kommer

Som konsekvens av staten manglende engasjement tok flere kommuner saken i egne hender. Først ut var Stavanger. Våren 1933 tok den nystartede Stavanger Flyveklubb opp spørsmålet om en flyplass for Stavanger. Regionen var preget av høy arbeidsledighet, og bygging av en flyplass ville sette mange i arbeid. Da Stavanger lufthavn, Sola ble åpnet 29. mai 1937 fikk Norge sin første sivile landflyplass. Oslo lufthavn, Fornebu og Kristiansand lufthavn, Kjevik fulgte to år senere. Alle tre flyplassene ble bygget på kommunalt initiativ, og drevet av henholdsvis Stavanger, Oslo og Kristiansand kommune.

Men så kom krigen og all sivil luftfart stanset.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965:22.

Etter krigen ble de sivile flyrutene tatt opp igjen i mindre omfang. Fra 1948 var sjøflyruten fra Bergen via Ålesund og Kristiansund til Trondheim i gang. I 1951 ble en tilsvarende rute opprettet, men med mellomlanding også i Molde. Rutene ble fløyet tur-retur tre ganger i uken, men det var bare mulig å drive sjøflyruter i den lyse årstiden, og når været tillot det. Rutene ble innstilt i 1958.

Årsaken til at sjøflyrutene ble lagt ned var regjeringen gjennom statsbudsjettet sa klart fra at det ikke lengre ville bli gitt statstilskudd til sjøflyruten som trafikkerte Vestlandet, deriblant Kristiansund.[REMOVE]Fotnote: Romsdalsposten. (1983, 5. mars). Da regjeringen sa nei til sjøruten for 25 år siden: Viktig skritt mot flyplass i Kr.sund.Melding om at statsstøtten skulle falle bort ble mottatt med bekymring overalt i Romsdal og Nordmøre.

Kristiansunds tidligere historie,

Regjeringens beslutning trigget Kristiansund og William Dall til å ta affære. «… jeg ser ingen annen mulighet enn at vi må konsentrere alle krefter om å få bygget flyplassen på Kvernberget så snart som mulig …», sa Dall i mars 1958 i egenskap av å være formann i Kristiansunds kommunikasjonskomité. Dall hadde sete i alle fylkeskommunale komitéer som arbeidet med spørsmålet siden 1946. Dall og andre hadde allerede arbeidet med flyplasspørsmålene i mange år. Og det skulle gå enda mange år før det ble en realitet. Dall ble senere første formann i Oljeutvalget i Kristiansund. (se artikkel …)

Sentrale myndigheter begynte nå for alvor å intensivere arbeidet med et nasjonalt stamrutenett. I løpet av krigsårene hadde det skjedd en omfattende flyteknisk utvikling, samtidig som det ble anlagt en rekke militærflyplasser i Norge.

Luftfartskommisjonens hovedinnstilling om landsplan for utbygging av landflyplasser og sjøflyhavner fra 1949 forutsatte at Møre og Romsdal skulle betjenes av Gossen flyplass på Nord-Aukra, ikke langt fra Molde. Gossen var en militærflyplass bygget av tyskerne i 1943.

Før krigen var Vigra utenfor Ålesund blitt fremmet som fremtidig stamflyplass, men kommisjonen mente denne ville bli for dyr i forhold til å istandsette Gossen. Landsplanen ble vedtatt av Stortinget 10. juni 1952.

Forslaget om Gossen fikk ingen stor oppslutning hverken i Ålesund eller i Kristiansund. Reiseavstanden til Gossen ville være for lang både fra sør- og nordfylket, og dermed av liten verdi. Det ble mobilisert, og begge byene startet arbeidet med å finne alternative steder for flyplasser i sine nærområder.

Sunnmøringene satte i gang selv, forskutterte og bygget flyplass raskt og billig. På eget initiativ og for egen regning startet Ålesund utbygging av landflyplassen på Vigra med full 1600 meters rullebane. I 1957 søkte Ålesund staten om å få refundert 75 prosent av anleggskostnadene og at staten skulle overta driften av plassen så snart den var ferdig.

Byggingen av Vigra flyplass vekket debatten om lokalisering til live igjen, og departementet gikk nå inn for Vigra som stamflyplass på bekostning av Gossen. Staten refunderte store deler av regningen og da Vigra ble åpnet 7. juni 1958 ble den straks overtatt av de statlige samferdselsmyndigheter.

Åpningen av Vigra flyplass var et sentralt element i regjeringens beslutning om å fjerne statsstøtten til sjøflyrutene på Vestlandet. Nå var der landflyplasser både i Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim, noe som gjorde at grunnlaget for sjøflyruten falt bort.[REMOVE]Fotnote: Romsdalsposten. (1983, 5. mars). Da regjeringen sa nei til sjøruten for 25 år siden: Viktig skritt mot flyplass i Kr.sund.

Nå var det Kristiansund og Molde som mobiliserte. De nordligste delene av Møre og Romsdal fremsto fortsatt som en kommunikasjonsmessig bakevje. En kjøretur fra Kristiansund til Vigra tok opp til fem timer og innebar flere ferjeturer.[8] Både Kristiansund og Molde representerte større befolkningskonsentrasjoner og begge byene ønsket flyplasser til sitt distrikt. Igjen var det duket for fogderistrid.

Allerede i 1955 hadde veikomiteen i Møre og Romsdal anbefalt fylkesting Kvernberget som landingsflystripe for mindre landfly, sammen med Vigra og Gossen.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1955, 18. juni). Småflyplassene i Møre og Romsdal. Men bare fire måneder etter anbefalingen kom det fram at den prosjekterte flystripen på Kvernberget ville bli for kostbar å opparbeide med store sprengnings- og fyllingsarbeider.[REMOVE]Fotnote: Aftenposten. (1955, 18. oktober). Flyplassene for ruten Bergen-Trondheim over Møre blir planlagt.

Arbeidet starter

Kristiansund kommune var som sagt bestemt på å få sin egen flyplass og startet et systematisk arbeid. I 1959 nedsatte kommunen en egen flyplasskomite, med William Dall som formann. For å sikre seg areal, kjøpte kommunen samme år 537 mål ved Kvernberget til en kommende flyplass.

På 1960-tallet spilte innenlandsk flytransport fortsatt en relativt beskjeden rolle i den totale norsk transportvirksomheten.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965:32 Transporten omfattet i alt vesentligste bare personaltransport over lengre distanser. Det dekket én prosent av det totale transportarbeid og to prosent av personalbefordring.

I 1962 nedsatte Gerhardsen-regjeringen et nytt statlig flyplassutvalg for å planlegge framtidig stamrutenett i Norge. Et sentralt spørsmål var infrastrukturen i Møre og Romsdal og om det skulle bygges flyplass i både Kristiansund og Molde.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965.

Luftfartsutvalget vurderte Henda på Averøy og Gossen militærflyplass i Nord-Aukra. Henda ligger kun tre mil fra Kristiansund, men uten bro ville også en slik plassering være et dårlig alternativ for nordmørsbyen. Utvalget konkluderte med at områdene representerte en dårlig beliggenhet og at ingen av dem burde bygges ut som fellesflyplass for Nordmøre og Romsdal.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965. Derimot mente utvalget at to andre prosjekt sto i særstilling, Kvernberget ved Kristiansund og Årø ved Molde.

Molde hadde størst trafikkgrunnlag og var billigst. Men Kristiansund flyplasskomite jobbet godt og dokumenterte nødvendigheten av flyplass i Kristiansund.

Kristiansund kommune hadde allerede ervervet nødvendig areal og detaljprosjektert anlegget i samarbeid med Luftfartsdirektoratet.

Molde hadde også ervervet areal, om enn bare halvparten av det nødvendig. Kommunen ønsket å ekspropriere det resterende. Også dette prosjektet var detaljplanlagt. I Molde var utfordringen at bebyggelsen hadde vokst i området mot Årø og flystøyen kunne sjenere en relativt stor befolkning.

I innstillingen som kom i 1964 konkluderte kommisjonen med at det ville være behov for flyplasser både ved Kristiansund og Molde. I en samlet vurdering, med særlig vekt på næringsøkonomiske og samferdselssosiale tilstand, kom utvalget fram til at flyplassen ved Kristiansund skulle gis høyeste prioritet.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965: 80

Både Årø utenfor Molde og Kvernberget var gode alternativer, men Kristiansund hadde vanskeligere kommunikasjon enn Molde. Evenes og Kristiansund fikk førsteprioritet, Molde kom på tredjeplass.[REMOVE]Fotnote: Samferdselsdepartementet. (1966) Om innenlandsk luftfart m.v. (St. meld. Nr. 89 1965–1966). Oslo, samferdselsdep.

Selv om innstilligen fra luftfartsutvalget var klar, kom Luftfartsdirektoratet med en egen innstilling. Her kom det fram at Årø burde, på grunn av et større trafikkpotensiale, bli bygget ut først.

Det gikk dermed til omkamp og samferdselsdepartementet gikk nå tilbake til mulighetene for en felles alternativ og ønsket at Henda-prosjektet på Averøya nok en gang skulle utredes. Dermed ble vedtaket Kristiansund ventet på nok en gang utsatt.

Utsettelsen vakte skuffelse og harme i både Kristiansund og i Molde. Aksjonskomiteen for flyplass på Kvernberget oppfordret befolkningen i byen og distriktet til å heise flagget på halv stang i protest mot Samferdselsdepartementets melding.[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1992, 5. mars) I dag for25 år siden.

Nye utredninger kom, men 2. april 1968 vedtok Stortinget flyplass på Kvernberget og at arbeidet med bygging av flyplassen kunne starte umiddelbart.[REMOVE]Fotnote: Samferdselsdepartementet. (1968)  Om stamruteplass i Nord-Møre og Romsdal m.v. (St. meld. Nr. 34 1967–68) Oslo, Samferdselsdep.

Kristiansunds tidligere historie,

Kristiansund Lufthavn, Kvernberget ble bygget av luftfartsverket i tett samarbeid med Kristiansund kommune. Ikke som Vigra hvor kommunen tok initiativet og gjennomførte byggingen.

Åpning med konge og stas

30. juni 1970 åpnet Kronprins Harald Kristiansund lufthavn, Kvernberget og med det var en viktig del av byens infrastruktur på plass.

1971 ble et rekordår for trafikken over Kvernberget. I 1972 åpnet Årø ved Molde, og trafikken over Kvernberget ble redusert. Året etter satte den verdensomspennende oljekrisen inn og bidro til fortsatt nedgang i passasjertallet.

I 1975 ble Kristiansund, etter forslag fra regjeringen, utpekt av Stortinget som hovedforsyningsbase for oljeindustrien i Midt-Norge. I 1980 ble sokkelen nord for 62 breddegrad åpnet for leteboring. Med oljeindustrien kom behovet for helikopterbase for helikoptertrafikken mellom Kristiansund og boreriggene på Haltenbanken. Arbeidet med helikopterbase startet like over påske i 1980, og sto ferdig i 1982.[REMOVE]Fotnote: 31. mai 1980 Helikopterbase klar til bruk fra 1. juni En egen helikopterterminal åpnet i 1992.[REMOVE]Fotnote: Olsen-Hagen, Gulstad, Gynnild, Gulstad, Anne Blix, Gynnild, Olav, Avinor, & Riksantikvaren. (2010). Kristiansund lufthavn, Kvernberget : Dokumentasjon for arkivmessig bevaring. Gardermoen: Avinor. (se artikkel: Helikopterbasen på Kvernberget)

Ny strid

I 1988 var det igjen duket for kamp om flyplassen mellom byene i Møre og Romsdal. I forkant av at byggingen av fastlandsforbindelsen til Kristiansund, Krifast startet, mente flere at behovet for to flyplasser i Nordmøre og Romsdal falt bort. Med Krifast ble det i ca en time å kjøre mellom Kristiansund og Molde og byene ville dele passasjergrunnlaget.  Nå måtte det velges mellom Årø eller Kvernberget.[REMOVE]Fotnote: Sunnmørsposten. (1989, 11. september). Flyplasskrig.

Lufthavnsjefen for både Møre og Romsdal og Trøndelag, Arild Rypdal, uttalte i media at Nordmøre og Romsdal burde klare seg med en flyplass og at «slik strukturen er, vil det være naturlig at dette blir Kvernberget».[REMOVE]Fotnote: Romsdal Budstikke. (1988, 21. mai) Kvernberget flyplass før Molde. Han mente at med tre småflyplasser som fylke hadde, var rutetilbudet for dårlig. Fylket tapte på å dele tilbudet på tre. Han ville heller ha to mellomstore flyplasser. At valget burde falle på Kvernberget skyltes i hovedsak oljeindustrien. Kvernberget merket allerede stor trafikk knyttet til olje- og gassindustrien. I 1992, samme år som Krifast skulle åpnes, ville i tillegg Shell åpne sitt driftskontor i Kristiansund og året etter skulle produksjonen på Draugen starte. For olje- og gassektoren var det sentralt å ha en flyplass i umiddelbar nærhet.

Uttalelsen fikk ordfører i Molde, Ragnar Heggdal til å reagere. Han kunne ikke se hvordan en kunne foreslå å legge ned Årø. «Skal vi legge ned flyplasser, må vi i alle fall begynne med dem som har minst trafikk». Innforstått Kvernberget.[REMOVE]Fotnote: Romsdal Budstikke. (1988, 21. mai) Storflyplass på Gossen. I stedet tørket han støv av en gammel tanke om en flyplass for hele fylket lokalisert på Gossen i Aukra kommune. Med en effektiv tilbringertjeneste og kommunikasjonstilbud ville en slik lokasjon ligge i rimelig avstand til alle tre byene. Da Krifast ble åpnet i 1992 ble likevel ingen av de tre flyplassene ble berørt.

Flyplassen på Kvernberget ble den vekstfaktoren i Kristiansunds-området som alle håpet på.[REMOVE]Fotnote: Gjenreisningsbyen.no «1970 og fram til i dag» hentet fra Gjenreisningsbyen.no: http://www.gjenreisningsbyen.no/gjenreisning/1970-og-frem-til-i-dag (Publisering ukjent, lastet ned 9.1.2018) Den var en medvirkende årsak til at oljeindustrien kom til byen, mens oljeindustrien på sin side har vært en avgjørende faktor i at flyplassen er bevart og passasjertallene har økt.