Kunst på Draugen

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
En oljeplattform er ikke bare arbeidsplass med stålrør, tanker, prosessanlegg. Det er også boligen for mange mennesker i uker om gangen. For å skape trivsel og god atmosfære på Draugen-plattformen ble det satset på lyse, åpne, ryddige og estetisk gjennomtenkte rom med kunst å hvile øynene på.
— I messa henger det kunst på veggene. Foto: Shadé Barka Martins/Norsk Oljemuseum
© Norsk Oljemuseum

Arkitekt Bernt Brekke var koordinator for utsmykningsarbeidet. Sammen med resten av arkitektene laget han en profil på hvordan plattformen skulle fungere med innredning og møbler og hvilket kunstnerisk uttrykk de forskjellige oppholdsrommene og korridorene skulle ha.

Siden Shell i størst mulig grad ønsket å bruke midt-norsk næringsliv i forbindelse med bygging og drift av Draugen fikk Møre og Romsdal Kunstsenter (MRKS) i oppgave å administrere utsmykningen. Daglig leder Sissel Hagerup Heggdal tilbød kunstsenterets kompetanse og etter et halvt år med møter og presentasjon med både Shell og Kværner Engineering, som var prosjektledere på Draugendekket, fikk senteret kontrakten. Dette var den første plattformen Møre og Romsdal Kunstnersenter fikk ansvaret for utsmykking av.

Både Heggdal og kunstnerne oppdaget raskt at her måtte alle, både hun og kunstnerne, forholde seg til et nytt «språk» og en verden hvor effektivitet og raskt tempo var nøkkelord.

Det var stor variasjon når det gjaldt utforming av rommene. Kunstnerne måtte finne nye teknikker for å tilfredsstille krav til både rømningsveier og brannforskrifter. I boligenheten fantes både bibliotek, stue, biljardrom, TV-rom, treningsrom og spisesal som skulle få sin egen kunst. Interiøret var gjennomgående i lyse og trivelige farger med møbler og innbo av beste design og kvalitet.

kunst på draugen
Gjertrud Hals laget et kunstverk tilpasset det 21 meter høye trapperommet. Foto: A/S Norske Shell/Norsk Oljemuseum

Gjertrud Hals fra Aukra og Elly Prestegård fra Bergen fikk de to største utsmykkingsoppgavene ombord. Hals var tekstilkunster og hadde utviklet en egen teknikk med bruk av papir, trykk, sprøytemaling og fletting. Hun laget et kunstverk tilpasset det 21 meter høye trapperommet, som gikk over fem etasjer. Utgangspunktet for kunstverket var Voluspaa, Volvenes spådom i norrøn mytologi og flere tekster fra selve diktet ble flettet inn. Hele verket ble støpt inn i plastlaminat før det ble heist på plass.

Prestegård hadde ansvaret for sky-lobbyen, og dermed den første kunsten arbeiderne stiftet bekjentskap med etter å ha landet på plattformen.

På et rom i boligdelen kan en oppholde seg i arbeidsklær. I «Dirty Coffee bar» kan offshorearbeiderne ta en kaffepause uten å ta av kjeledresser og vernesko. Rommet var innredet med stålmøbler og interiøret tålte å bli spylt. Utsmykkingen her ble laget av Anita Vik Wætthen og for at akvarellene hennes skulle tåle den tøffe behandlingen, ble de laminert inn i respatexplater.

I spisesalen fikk Søssa Magnus fra Oslo og Steinar Klasbu fra Notodden utfolde seg og i trimrommet valgte Roddy Bell fra Bergen store menneskefigurer i fysisk aktivitet i sin utsmykking.[REMOVE]Fotnote: Heggdal, Sissel Hagerup. (1993) Årbok for Romsdalsmuseet og fiskerimuseet på Hjertøya 1993. Kystens flytende gallerier: 148-154

Vi som har vært om bord siden starten husker godt hvor gjennomført og gjennomtenkt alt var om bord, både når det gjelder fargevalg og stil på interiør, farger og kunst. Her var både arkitekt Brekke og vår administrasjonssjef tydelige og strenge. Vi fikk nesten ikke lov å sette inn en skrue i veggen uten å be om lov, minnes Anne Lise Skaare-Botner, sykepleier om bord på Draugen.

Selv om en del av interiøret har blitt skiftet med årene, så har kunsten som ble innkjøpt fra start stort sett fått forbli der det opprinnelig ble plassert, og dermed bidratt sterkt til kontinuitet for det visuelle og kunstneriske inntrykket på Draugen.

Publisert 20. mars 2018   •   Oppdatert 9. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Kildesortering på Draugen

person av Trude Meland
Det er ikke bare under bygging og installasjon av en plattform det skapes avfall. I vanlig drift produseres det både spesialavfall og store mengder tradisjonelt avfall. Alt dette avfallet sendes til land for sortering og deponering.
— Kildesortering på Draugen. Foto: A/S Norske Shell/Norsk Oljemuseum
© Norsk Oljemuseum

Shell var først ute med avfallssorteringen offshore da Draugen ble satt i drift, tett etterfulgt av Conoco på Heidrun-feltet.

Miljøstasjonen Draugen

Miljøfokus

kildesortering åp draugen, engelsk
Illustrasjon: A/S Norske Shell

Norske Shell hadde lenge hatt fokus på miljø. På 1980-tallet var fokus rettet mot produksjonsprosesser og begrensninger av utslipp. I 1990-årene skjedde det en dreining mot produkter og hvordan redusere forbruket. Norske Shell hadde som målsetting å sikre forsvarlig avhending, samtidig som de ønsket å minimere kostnader knyttet til søppel ved å optimalisere sorteringen offshore og bidra til et system for å redusere, gjenbruke og gjenvinne avfall.

Ansatte i Norsk Shell ble bedt om å fokusere på tre områder: unngå farlige organiske løsemidler, redusere bruken av engangsprodukter og hvis det fantes produkter basert på retur-råstoff var det hensiktsmessig å velge disse.[REMOVE]Fotnote: Shell Internt, nr. 1 1994 «Fokus på miljø». Utstrakt bruk av miljøvennlige produkter var en side av saken, men vel så viktig var det å redusere forbruket.

På Draugen-plattformen satte Norske Shell fra første dag av i gang et enkelt system for kildesortering – ulikt avfall i ulike kontainere. Det skulle vise seg både miljø- og kostnadssparende. Kildesorteringen skulle også gjennomføres på driftskontoret på Råket og på Vestbase.

Avfallssorteringen skjedde i samarbeid med Renovasjon Nord AS, et nytt privat søppelfirma i Kristiansund.

kildesortering på draugen, hagelin, avisutklipp,
Hagelin blir miljøsentral. Tidens Krav 09.02.1990

Renovasjon Nord[REMOVE]Fotnote: Renord AS var det offisielle navnet den første tiden. var en pioner i miljøsammenheng da de bygget et gjenvinningsanlegg for industriavfall på Hagelin i Kristiansund i 1990. Flere land i Europa hadde allerede startet med kildesortering av industriavfall, men i Norge var infrastrukturen dårlig utbygget.

Anlegget tok imot alle former for industriavfall; papir, plast, tre, glass, papp og metall. Sorteringen skjedde manuelt. Etter sortering ble avfallet sendt til forskjellige steder i Norge, Sverige og Finland for gjenvinning. Renovasjon Nord tok i utgangspunktet kun imot industriavfall, men inngikk en avtale med Kristiansund kommune om at kommunen kunne benytte anlegget. Det førte til at det også ble innført kildesortering i Kristiansund kommune høsten 1990.

Før prosjektet ble igangsatt på Draugen, ble det testet ut på West Vanguard som boret undervannsbrønner på Draugen-feltet. Forprosjektet ble en suksess og dermed var det klart for avfallssortering også på Draugen. Håpet var å spare mellom en og en og en halv million kroner på kildesortering av avfall. Det grønne skulle forenes med det økonomiske. 

Kildesortering på draugen,
Containere og avfallsdunker gjør det enkelt å sortere avfall på Draugen. Foto: Shadé B. Martins/Norsk Oljemuseum

Inn tiden

Norske Shell og driftsorganisasjonen til Draugen traff godt i tiden. På slutten av 1980- og begynnelsen av 1990-tallet begynte spørsmålene rundt avfallshåndtering og kildesortering å fange interesse både blant vanlig folk og politikere i Norge.

kildesortering på draugen, forsidebilde, avfallshåndtering, engelsk
Illustration: A/S Norske Shell

I 1987 ble «bærekraftig utvikling» et allment begrep etter det ble introdusert i en rapport fra FNs verdenskommisjonen for miljø og utvikling. Begrepet innebar at verdens utvikling måtte dekket behovene for befolkningen, men samtidig unngå å svekke muligheten for framtidige generasjoner. Norske myndigheter tok tak i utfordringen og nedsatte et offentlig utvalg som blant annet skulle se på hvordan avfallsminimering kunne gjennomføres gjennom reduksjon ved kilden, gjenbruk og materialgjenvinning, samtidig som avfallet og håndteringen av dette skulle legge minst mulig beslag på samfunnets ressurser. [REMOVE]Fotnote: Norge Miljøverndepartementet. (1992). Om tiltak for reduserte avfallsmengder, økt gjenvinning og forsvarlig avfallsbehandling (Vol. Nr. 44 (1991-92), St.meld. … (trykt utg.)). Oslo: [Miljøverndept.].

En NOU om avfallsminimering og gjenvinning ble levert høsten 1990.[REMOVE]Fotnote: Kronen, T. (1990). Avfallsminimering og gjenvinning : Utredning fra et utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon av 29. september 1989 ; avgitt til Miljøverndepartementet 3. desember 1990 (Vol. NOU 1990:28, Norges offentlige utredninger (tidsskrift : trykt utg.)). Oslo: Forvaltningstjenestene, Statens trykningskontor. Dette var første samlede framstilling av avfallsfeltet Stortinget fikk.[REMOVE]Fotnote: Klikk her for å endre… I 1990 vedtok stortinget at alle kommuner skulle utarbeide en plan for kildesortering innen 1992.[REMOVE]Fotnote: Norge Miljøverndepartementet. (1992). Om tiltak for reduserte avfallsmengder, økt gjenvinning og forsvarlig avfallsbehandling (Vol. Nr. 44 (1991-92), St.meld. … (trykt utg.)). Oslo: [Miljøverndept.].

Kildesortering på draugen, kontor
Sortering av flere typer papp og plast utenfor kontorene i første etasje. Foto: Shadé B. Martins/Norsk Oljemuseum

Økt bevissthet rundt søppel, ressursbruk og miljø gjenspeilte seg også i media. Sommeren 1992 gjennomførte Aftenposten en serie de kalte «miljøkontor», hvor de testet holdning og handling hos sjefer i større norske bedrifter. Hva hadde sjefen gjort, og hva var ikke gjort for å skape en mer miljøvennlig hverdag på norske arbeidsplasser. Ble papiret kildesortert? Ble det brukt engangs- eller gjenbrukskopper til kafeen? Var pennene engangs eller refill?

Vedtaket om kommunale planer for kildesortering fra 1990 ble fulgt opp i forurensningsloven av 1993, hvor kommunene nok en gang ble pålagt å utarbeide avfallsplaner innen utgangen av 1995.

Regjeringens målsetning var at avfall skulle bli til minst mulig skade og ulempe for mennesker og natur, samtidig som det skulle koste minst mulig. I valget mellom avfallsreduserende tiltak, noe som innebar kildereduksjon og gjenvinning og miljømessig forsvarlig sluttbehandling, var det de forebyggende tiltakene som skulle prioriteres.

Regjeringens hovedstrategi var å hindre at avfall oppsto, redusere mengden skadelige stoffer i avfallet, fremme gjenvinning og sikre forsvarlig sluttbehandling.[REMOVE]Fotnote: Gjerde, K., & Ivar Iks. (2016). Sprenger grenser : Vann, avløp og renovasjon i regionens tjeneste. Stavanger: IVAR IKS i samarbeid med Wigestrand forl: 105.

Søppel er en ressurs

Kildesortering på draugen, kjøkken, oppvask
Ved oppvasken sorteres blant annet matavfall, plastflasker og aluminiumsbokser. Foto: Shadé B. Martins/Norsk Oljemuseum

Kildesortering var på tidlig 1990-tall altså ikke ukjent, men Norske Shell og Draugen var likevel tidlig ute i norsk sammenheng med sortering av industriavfall. Det kan de i stor grad takke Renovasjon Nord for. Renovasjonsfirmaet så tidlig potensialet i søppel, og bygget anlegg på land som kunne håndtere avfallet på en tilfredsstillende måte.[REMOVE]Fotnote: Shell Internt, nr. 2 1993. «Milliongevinst for Shell». Selskapet var både første og størst i landet på avfallshåndtering offshore.

Publisert 20. mars 2018   •   Oppdatert 17. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Hvem har ansvar når alarmen går?

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
Hvem har ansvaret når alarmen går på Draugen?
— Offshorevirksomheten er godt synlig fra Kristiansund. Foto: Kurt Helge Røsand/Norsk oljemuseum
© Norsk Oljemuseum

Politimesteren er den øverste sjefen som har ansvaret for sokkelberedskapen. Siden midten av 1980-tallet har politiet i Kristiansund hatt ansvaret for beredskapen på kontinentalsokkelen mellom 62°N og 65°30’N.

I 2013 kom regjeringen med forslaget om ny politireform som blant annet innebar sammenslåing Nordmøre og Romsdal med Sunnmøre politidistrikt og at politimesteren skulle flytte til Ålesund. Forslaget fikk temperaturen til å stige på Nordmøre og slå gnister i en fogderidebatt som har skapt og stadig skaper splid i Møre og Romsdal.

Ansvar for sokkelberedskapen

Med både Shell og Statoil til stede er Kristiansund blitt oljehovedstaden i Møre og Romsdal.

I rundt 30 år har ansvaret for beredskapen på kontinentalsokkelen i området omtrent mellom Ålesund i sør og Brønnøysund i nord ligget Kristiansund. Det inkluderer blant annet Draugen, Ormen Lange, Åsgard og Njord. Det dekker også landanleggene Tjeldbergodden og Nyhamna. Som et av fire distrikt har Nordmøre og Romsdal politidistrikt hatt ansvar innen strategisk- og operasjonell ledelse dersom en hendelse skulle oppstå på en oljeinstallasjon offshore. De fire politidistriktene som var tillagt politimyndighet på kontinentalsokkelen var Rogaland politidistrikt sør for 62°N, Nordmøre og Romsdal politidistrikt mellom 62°N og 65°30’ N, Helgeland politidistrikt mellom 65°30’N og 68°30’N og Troms politidistrikt nord for 68°30’N samt havområdene utenfor Svalbards territorialfarvann. Rogaland politidistrikt hadde bistandsansvar ved etterforskning av større saker forbundet med petroleumsvirksomheten også nord for 62 breddegrad.[REMOVE]Fotnote: Politidirektoratet. (2011).  PBS 1 Politiets beredskapssystem del 1. Retningslinjer for politiets beredskap:103

Hva er egentlig politiets ansvar?

Politimesteren har ansvaret for all politimyndighet innenfor sitt sokkelansvarsområde. Og er ansvarlig for den politiinnsatsen som kreves for å løse et oppdrag på sokkelen. I etterkant av et oppdrag er han eller hun også ansvarlig for etterforskningen.

Sokkelpolitidistriktenes oppgave er å ha et oppdatert planverk for kontinentalsokkelberedskapen, de skal samarbeide med Forsvaret om øvelser og ha kontakten med operatørselskapene og påse at også de kjenner sin funksjon under en reell hendelse. I tillegg er det politiets oppgave å opprette mottakssteder for evakuering ved hendelser på sokkelen. Politiet skal ha jevnlig kontakt med Petroleumstilsynet. Sokkelpolitidistriktene må ha egne etterforskere med kompetanse i saker forbundet med petroleumsvirksomheten og de må ha polititjenestepersoner med spesialkompetanse i overtakelse av en installasjon etter en eventuell aksjonsfase.

Politireformen

Fra 1. januar 2016 ble antall politidistrikt redusert fra 27 til 12 gjennom det som er blitt kalt nærpolitireformen. Nordmøre og Romsdal ble slått sammen med Sunnmøre og Politidirektoratet ønsket at hovedsete og politimesteren for Møre og Romsdal politidistrikt skulle legges til Ålesund.

hvem har ansvaret når alarmen går, kart, illustrasjon,
Nærpolitireformen, som trådde i kraft 1. januar 2016, minsket antall politidistrikt fra 27 til 12.

Beslutningen var ingen overraskelse. Ålesund er den største byen i fylket og geografisk er den plassert midt mellom Bergen og Trondheim. Rekrutteringsgrunnlaget var ifølge Politidirektoratet også størst i Ålesund.

Men hvem skulle da overta sokkelansvaret utenfor Møre og Trøndelagskysten? Fra regjeringens side var det ønskelig at sokkelansvaret ble delt på to politidistrikt – Sør-Vest med Stavanger og Nord med Tromsø – men det fikk ikke gjennomslag i Stortinget. Sokkelansvaret skulle fortsatt deles mellom fire distrikt. Men skulle ansvaret for Norskehavet følge politimesteren til Ålesund eller skulle Kristiansund beholde beredskapen?

I Kristiansund og omegn ble det mobilisert kraftig for å beholde politimesteren og sokkelansvaret i nordmørsbyen. I flere høringsuttalelser blir det vektlagt at Kristiansund gjennom 30 år har etablert et stort beredskapssamvirke, som innebar at det var lett å samle ressurser og kompetanse hvis ulykken var ute. Byen hadde sokkelkompetansen, helikopterbase og planer for hva som måtte gjøres for å motta eventuelt skadde personer.

Denne samhandlingen mellom politiet og oljenæringens beredskapsressurser i Kristiansund, ble sett på som vesentlig for at politiet skulle kunne oppfylle sine forpliktelser i sokkelansvaret.

Ved en hendelse kunne selskapene raskt ha sin liaison på plass hos politiet. Denne fysiske tilstedeværelsen var viktig for å kunne koordinere arbeidet på best mulig måte. Selv om politiet hadde og har ansatte med spesialkompetanse på petroleumsvirksomheten er de avhengig av spesialkompetansen fra oljeindustrien ved hendelser offshore eller på petroleumsrelaterte anlegg på land, slik som Nyhamna og Tjeldbergodden.[REMOVE]Fotnote: Høring _ Røksund, A., & Norge Justis- og beredskapsdepartementet. (2013). Ett politi – rustet til å møte fremtidens utfordringer : Politianalysen : Utredning fra et utvalg oppnevnt av Justis- og beredskapsdepartementet 8. november 2012 : Avgitt til Justis- og beredskapsdepartementet 19. juni 2013 (Vol. NOU 2013:9, Norges offentlige utredninger (tidsskrift : trykt utg.)). Oslo: Departementenes servicesenter, Informasjonsforvaltning.– fra Kristiansund kommune, Kom Vekst – Kristiansund og omegn vekst av 3. oktober 2013, Nordmøre og Romsdal politidistrikt av 4. september 2013 og Orkide – Ordfører- og rådmannskollegiet på Nordmøre av 2. oktober 2013.

Frykten var at flytting av politimesterembetet og dermed sokkelansvaret til Ålesund ville føre til kritisk tap av spesialkompetanse, lavere effektivitet, tidstap og økte kostnader.[REMOVE]Fotnote: Inderhaug, Erik. (2016, 27. januar) Politiforum. Hvordan skal politiet sikre denne?

hvem har ansvaret når alarmen går,
Shell sitt hovedkontor i Kristiansund. Foto: Heine Schjølberg/Norsk Oljemuseum

Ved å legge hovedsetet til Ålesund var fryktene at politiets strategiske og operasjonelle ledelse skulle bli splittet fra det øvrige beredskapsmiljøet for kontinentalsokkelvirksomheten. Hvis noe skulle hende på Draugen ville politiet gå inn i andrelinjeberedskapen og i løpet av få minutter være fysisk tilstede i Norske Shell sitt beredskapsrom på Råket.

Forkjemperne for Ålesund mente at beredskapen i de fleste tilfeller ville være knyttet til en alvorlig hendelse som ville kreve at politiet etablerte en kriseledelse. Og om den ble styrt fra Ålesund eller Kristiansund ville være underordnet.

Fagmiljøet i Kristiansund ville kunne bestå og løse oppgaver innen sokkelberedskapen uavhengig av plasseringen til politimesteren.

Norske Shell så helst at politiets sokkelansvar forble i Kristiansund og kom med en uttalelse i høringsrunden, selv om de ikke formelt sto på høringslisten. Selskapet framhevet samarbeidet de hadde hatt med Nordmøre og Romsdal politidistrikts sokkeldivisjon og viktigheten av å ivareta og videreutvikle det gode samarbeidet mellom politi og Shell sin beredskapsorganisasjon. Shell savnet konkretisering av hvordan viktige forhold skulle ivaretas med hovedsete i Ålesund.

«Vi har opplevd at forståelse av oljeindustrielle prosesser, planverk, beredskapsorganisering og bransjespråk hos operasjonssentra, stabsfunksjoner og operative innstasledere har hatt positiv betydning for håndtering og etterforskning av hendelser på sokkelen. Slik kompetanse er opparbeidet gjennom god kommunikasjon og samtrening. Vi kunne ønsket oss en tydeliggjøring av hvordan dette er tenkt videre.» uttalte Shell.[REMOVE]Fotnote: Inderhaug, Erik. (2016, 27. januar) Politiforum. Hvordan skal politiet sikre denne?

Ikke bare beredskap – men arbeidsplasser

Kristiansund har ved flere tilfeller etterlyst statlige og offentlige arbeidsplasser. Som det ble fremhevet i høringsuttalelsen fra KOM Vekst (Kristiansund og omegn vekst) fikk Ålesund og Molde i perioden 2009 til 2013 fått henholdsvis 190 og 139 nye statlige og fylkeskommunale arbeidsplasser. Kristiansund hadde fått en.[REMOVE]Fotnote: Høring _ Røksund, A., & Norge Justis- og beredskapsdepartementet. (2013). Ett politi – rustet til å møte fremtidens utfordringer : Politianalysen : Utredning fra et utvalg oppnevnt av Justis- og beredskapsdepartementet 8. november 2012 : Avgitt til Justis- og beredskapsdepartementet 19. juni 2013 (Vol. NOU 2013:9, Norges offentlige utredninger (tidsskrift : trykt utg.)). Oslo: Departementenes servicesenter, Informasjonsforvaltning.– fra Kristiansund kommune, Kom Vekst – Kristiansund og omegn vekst av 3. oktober 2013, Nordmøre og Romsdal politidistrikt av 4. september 2013 og Orkide – Ordfører- og rådmannskollegiet på Nordmøre av 2. oktober 2013. Da byen i 2014 tapte kampen om sykehuset i Nordmøre og Romsdal til Molde, forsvant fremtiden for mange kompetansekrevende arbeidsplasser fra byen og regionen. Med det bakteppet skapte det et stort engasjement på Nordmøre da saken om lokalisering av politimesterens hovedsete dukket opp. Det var ikke bare beredskapen som var viktig, arbeidsplasser sto også på spill.

hvem har ansvaret når alarmen går, nyhet,
Utdrag fra nyhetsfeeden til justis- og beredskapsdepartementet.

Saken endte med at politimesterembetet ble lagt ned i Kristiansund og flyttet til Ålesund sammen med et betydelig antall arbeidsplasser. Det ble derfor oppfattet som en kompensasjon til byen da regjeringen besluttet at politiets lønns- og regnskapssenter med 70 arbeidsplasser skulle legges til Kristiansund. Justisminister Anders Anundsen bedyret riktignok at dette ikke var en kompensasjon, men en ett ledd i avtalen med Venstre fra 2016 om utflytting av statlige arbeidsplasser.[REMOVE]Fotnote: Stortinget, skriftlig spørsmål fra Ingrid Heggø (A) til justis- og beredskapsministeren. Dokument nr. 15:1539 (2015-2016), 9.9.2016

Det ble raskt klart at 70 ikke var 70, men 50. En annen avdeling, Direktorat for økonomistyring, som var lokalisert i Stavanger skulle nemlig i samme omorganisering overta deler av politiets lønnsoppgaver. 20 av de lovde arbeidsplassene ble dermed aldri opprettet i Kristiansund, men i Stavanger.

For igjen å kompensere for «tapet» av 20 arbeidsplasser skulle det nå opprettes 20 stillinger ved Skattekontoret i Kristiansund. Og Kristiansund endte likevel til slutt på 70 nye statlige arbeidsplasser. Ifølge Kristiansund kommunen oversteg de 70 arbeidsplassene tapet av reduksjonen i politiet.[REMOVE]Fotnote: Kristiansund – Informasjonsblad fra Kristiansund kommune. Nr. 7 juli 2017.

Publisert 20. mars 2018   •   Oppdatert 18. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Kvernberget – avgjørende for framtidig oljeindustri

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
Kristiansund vant kampen om oljeindustrien i Midt-Norge. Etter mange års intensivt arbeid ble Kristiansund base- og senere driftsby for deler av oljevirksomheten i Norskehavet. En nødvendig forutsetning for det var at byen hadde flyplass.
— Vestbase og Kristiansund flyplass Kvernberget. Foto: Harald M. Walderhaug/A/S Norske Shell
© Norsk Oljemuseum

Den hadde ikke kommet av seg selv. Det hadde krevd en langvarig kamp som startet på slutten av 1950-tallet og ble kronet med seier 30. juni 1970.

Kristiansund ligger spredt på flere øyer og fram til 1992 fantes det ikke fastlandsforbindelse til byen. Før flyplassen var på plass var reisen ut av regionen lang og komplisert. For å komme seg til Oslo måtte kristiansunderen ta buss til Åndalsnes. Dette inkluderte tre ferjer, for så å ta toget videre til Oslo. Reisen tok i beste fall tolv timer. Mangelen på infrastruktur lå lenge som en hindring for utviklingen av næringslivet i byen.

En forsiktig start – og Kristiansund var ikke med

Det var ikke bare Kristiansund som var sent ute med flytilbud. Ved inngangen til 1930-årene var Norge et av svært få land i Europa som fortsatt sto uten nasjonale flyruter. Norsk luftfart var nesten ensbetydende med militær flyvning. Det fantes ikke en eneste sivil landflyplass før 1937. Dette til tross av at den første luftfartskomiteen ble nedsatt av regjeringen allerede i 1918.

Komiteen så på mulighetene for oppretting av regelmessige passasjer- og postflygninger. Ønske var å opprette stamlinjer for å supplere eksisterende kommunikasjonsnett, med fire innenlandsruter. Blant dem en vestlandsrute som skulle gå mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim. Det fantes ikke landingsstriper på land, så all sivil luftfart var planlagt basert på sjøfly.

I august 1920 ble blant annet en forsøksrute mellom Stavanger, Haugesund og Bergen opprettet. Men da både passasjerer, post og økonomi sviktet ble ruten lagt ned.[REMOVE]Fotnote: Gynnild, Olav. (2005). Norsk luftfartsmuseum. Norsk luftfart gjennom 100 år. Bodø: Museet.: 20 Det var heller ingen folkekrav om fly som transportmiddel.

Først i 1930 ble en ny luftfartskommisjon satt ned. Selv om mandatet var å definere hvilke innenlandske og utenlandske ruter det var aktuelt å opprette, konkluderte kommisjonen med at fly var et usikkert kommunikasjonsmiddel og at det ikke burde bygges sjøflyhavner i statlig regi, ei heller etableres helårsruter.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965: 7.

De så mulighetene

Fire år senere, i 1934, slo Stortinget kontra og besluttet at regjeringen skulle utarbeide en landsplan for flyplasser og flyhavner. Staten skulle også gå inn med midler til bygging av sjøflyhavner.

I 1936 vedtok Stortinget den nye flyplassplanen, som innebar en rask utbygging av et nett av innenlandske flyruter. Det nye samferdselsmiddelet skulle komme flest mulig til gode. Landsplanen viser en ny holdning til hvordan flytrafikk kunne være med å utvikle landet både økonomisk og kulturelt.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965: 8.

To post- og passasjer-ruter ble opprettet. Den ene var en rundtur fra Oslo til Bergen, Haugesund, Stavanger, Kristiansand og tilbake til Oslo. Den andre, som er mer interessant i denne sammenheng, gikk fra Bergen via Ålesund, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Narvik, Harstad og til Tromsø. Kristiansund fikk med andre ord sine første flyanløp. Det ble også opprettet to postruter i Nord-Norge.

Rutene var i første rekke beregnet på frakt av post, men også enkelte passasjerer være med. Men billettene var dyre, så det var ikke for alle å bruke det nye transporttilbudet. Det var ennå bare snakk om sjøflyruter som bare var mulig å drive på sommeren og når været tillot det. Med andre ord ikke et fullverdig flytilbud.[REMOVE]Fotnote: Olsen-Hagen, Gulstad, Gynnild, Gulstad, Anne Blix, Gynnild, Olav, Avinor, & Riksantikvaren. (2010). Kristiansund lufthavn, Kvernberget : Dokumentasjon for arkivmessig bevaring. Gardermoen: Avinor: 8.

Landflyplassene kommer

Som konsekvens av staten manglende engasjement tok flere kommuner saken i egne hender. Først ut var Stavanger. Våren 1933 tok den nystartede Stavanger Flyveklubb opp spørsmålet om en flyplass for Stavanger. Regionen var preget av høy arbeidsledighet, og bygging av en flyplass ville sette mange i arbeid. Da Stavanger lufthavn, Sola ble åpnet 29. mai 1937 fikk Norge sin første sivile landflyplass. Oslo lufthavn, Fornebu og Kristiansand lufthavn, Kjevik fulgte to år senere. Alle tre flyplassene ble bygget på kommunalt initiativ, og drevet av henholdsvis Stavanger, Oslo og Kristiansand kommune.

Men så kom krigen og all sivil luftfart stanset.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965:22.

Etter krigen ble de sivile flyrutene tatt opp igjen i mindre omfang. Fra 1948 var sjøflyruten fra Bergen via Ålesund og Kristiansund til Trondheim i gang. I 1951 ble en tilsvarende rute opprettet, men med mellomlanding også i Molde. Rutene ble fløyet tur-retur tre ganger i uken, men det var bare mulig å drive sjøflyruter i den lyse årstiden, og når været tillot det. Rutene ble innstilt i 1958.

Årsaken til at sjøflyrutene ble lagt ned var regjeringen gjennom statsbudsjettet sa klart fra at det ikke lengre ville bli gitt statstilskudd til sjøflyruten som trafikkerte Vestlandet, deriblant Kristiansund.[REMOVE]Fotnote: Romsdalsposten. (1983, 5. mars). Da regjeringen sa nei til sjøruten for 25 år siden: Viktig skritt mot flyplass i Kr.sund.Melding om at statsstøtten skulle falle bort ble mottatt med bekymring overalt i Romsdal og Nordmøre.

Kristiansunds tidligere historie,
William Dall var leder av den kommunale kommunikasjons­komite i 15 år og Kristiansund Fly­plasskomite i 10 år. Han var leder av oljeutvalget i 10 år, mellom 1970 og 1980. Deretter ble han kommunens første oljekonsulent. Dall var også leder av etterretningsorganisasjonen XU i Kristiansund under krigen. Foto: Romsdalsposten/Nordmøre museum

Regjeringens beslutning trigget Kristiansund og William Dall til å ta affære. «… jeg ser ingen annen mulighet enn at vi må konsentrere alle krefter om å få bygget flyplassen på Kvernberget så snart som mulig …», sa Dall i mars 1958 i egenskap av å være formann i Kristiansunds kommunikasjonskomité. Dall hadde sete i alle fylkeskommunale komitéer som arbeidet med spørsmålet siden 1946. Dall og andre hadde allerede arbeidet med flyplasspørsmålene i mange år. Og det skulle gå enda mange år før det ble en realitet. Dall ble senere første formann i Oljeutvalget i Kristiansund. (se artikkel …)

Sentrale myndigheter begynte nå for alvor å intensivere arbeidet med et nasjonalt stamrutenett. I løpet av krigsårene hadde det skjedd en omfattende flyteknisk utvikling, samtidig som det ble anlagt en rekke militærflyplasser i Norge.

Luftfartskommisjonens hovedinnstilling om landsplan for utbygging av landflyplasser og sjøflyhavner fra 1949 forutsatte at Møre og Romsdal skulle betjenes av Gossen flyplass på Nord-Aukra, ikke langt fra Molde. Gossen var en militærflyplass bygget av tyskerne i 1943.

Før krigen var Vigra utenfor Ålesund blitt fremmet som fremtidig stamflyplass, men kommisjonen mente denne ville bli for dyr i forhold til å istandsette Gossen. Landsplanen ble vedtatt av Stortinget 10. juni 1952.

Forslaget om Gossen fikk ingen stor oppslutning hverken i Ålesund eller i Kristiansund. Reiseavstanden til Gossen ville være for lang både fra sør- og nordfylket, og dermed av liten verdi. Det ble mobilisert, og begge byene startet arbeidet med å finne alternative steder for flyplasser i sine nærområder.

Sunnmøringene satte i gang selv, forskutterte og bygget flyplass raskt og billig. På eget initiativ og for egen regning startet Ålesund utbygging av landflyplassen på Vigra med full 1600 meters rullebane. I 1957 søkte Ålesund staten om å få refundert 75 prosent av anleggskostnadene og at staten skulle overta driften av plassen så snart den var ferdig.

Byggingen av Vigra flyplass vekket debatten om lokalisering til live igjen, og departementet gikk nå inn for Vigra som stamflyplass på bekostning av Gossen. Staten refunderte store deler av regningen og da Vigra ble åpnet 7. juni 1958 ble den straks overtatt av de statlige samferdselsmyndigheter.

Åpningen av Vigra flyplass var et sentralt element i regjeringens beslutning om å fjerne statsstøtten til sjøflyrutene på Vestlandet. Nå var der landflyplasser både i Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim, noe som gjorde at grunnlaget for sjøflyruten falt bort.[REMOVE]Fotnote: Romsdalsposten. (1983, 5. mars). Da regjeringen sa nei til sjøruten for 25 år siden: Viktig skritt mot flyplass i Kr.sund.

Nå var det Kristiansund og Molde som mobiliserte. De nordligste delene av Møre og Romsdal fremsto fortsatt som en kommunikasjonsmessig bakevje. En kjøretur fra Kristiansund til Vigra tok opp til fem timer og innebar flere ferjeturer.[8] Både Kristiansund og Molde representerte større befolkningskonsentrasjoner og begge byene ønsket flyplasser til sitt distrikt. Igjen var det duket for fogderistrid.

Allerede i 1955 hadde veikomiteen i Møre og Romsdal anbefalt fylkesting Kvernberget som landingsflystripe for mindre landfly, sammen med Vigra og Gossen.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1955, 18. juni). Småflyplassene i Møre og Romsdal. Men bare fire måneder etter anbefalingen kom det fram at den prosjekterte flystripen på Kvernberget ville bli for kostbar å opparbeide med store sprengnings- og fyllingsarbeider.[REMOVE]Fotnote: Aftenposten. (1955, 18. oktober). Flyplassene for ruten Bergen-Trondheim over Møre blir planlagt.

Arbeidet starter

Kristiansund kommune var som sagt bestemt på å få sin egen flyplass og startet et systematisk arbeid. I 1959 nedsatte kommunen en egen flyplasskomite, med William Dall som formann. For å sikre seg areal, kjøpte kommunen samme år 537 mål ved Kvernberget til en kommende flyplass.

På 1960-tallet spilte innenlandsk flytransport fortsatt en relativt beskjeden rolle i den totale norsk transportvirksomheten.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965:32 Transporten omfattet i alt vesentligste bare personaltransport over lengre distanser. Det dekket én prosent av det totale transportarbeid og to prosent av personalbefordring.

I 1962 nedsatte Gerhardsen-regjeringen et nytt statlig flyplassutvalg for å planlegge framtidig stamrutenett i Norge. Et sentralt spørsmål var infrastrukturen i Møre og Romsdal og om det skulle bygges flyplass i både Kristiansund og Molde.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965.

Luftfartsutvalget vurderte Henda på Averøy og Gossen militærflyplass i Nord-Aukra. Henda ligger kun tre mil fra Kristiansund, men uten bro ville også en slik plassering være et dårlig alternativ for nordmørsbyen. Utvalget konkluderte med at områdene representerte en dårlig beliggenhet og at ingen av dem burde bygges ut som fellesflyplass for Nordmøre og Romsdal.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965. Derimot mente utvalget at to andre prosjekt sto i særstilling, Kvernberget ved Kristiansund og Årø ved Molde.

Molde hadde størst trafikkgrunnlag og var billigst. Men Kristiansund flyplasskomite jobbet godt og dokumenterte nødvendigheten av flyplass i Kristiansund.

Kristiansund kommune hadde allerede ervervet nødvendig areal og detaljprosjektert anlegget i samarbeid med Luftfartsdirektoratet.

Molde hadde også ervervet areal, om enn bare halvparten av det nødvendig. Kommunen ønsket å ekspropriere det resterende. Også dette prosjektet var detaljplanlagt. I Molde var utfordringen at bebyggelsen hadde vokst i området mot Årø og flystøyen kunne sjenere en relativt stor befolkning.

I innstillingen som kom i 1964 konkluderte kommisjonen med at det ville være behov for flyplasser både ved Kristiansund og Molde. I en samlet vurdering, med særlig vekt på næringsøkonomiske og samferdselssosiale tilstand, kom utvalget fram til at flyplassen ved Kristiansund skulle gis høyeste prioritet.[REMOVE]Fotnote: Himle, Munthe, Himle, Erik, Munthe, Preben, & Norge Samferdselsdepartementet. (1965). Innstilling om en videre utbygging av flyplassnettet. Innstillinger Og Betenkninger Fra Kongelige Og Parlamentariske Kommisjoner, Departementale Komitéer M.m., 1965: 80

Både Årø utenfor Molde og Kvernberget var gode alternativer, men Kristiansund hadde vanskeligere kommunikasjon enn Molde. Evenes og Kristiansund fikk førsteprioritet, Molde kom på tredjeplass.[REMOVE]Fotnote: Samferdselsdepartementet. (1966) Om innenlandsk luftfart m.v. (St. meld. Nr. 89 1965–1966). Oslo, samferdselsdep.

Selv om innstilligen fra luftfartsutvalget var klar, kom Luftfartsdirektoratet med en egen innstilling. Her kom det fram at Årø burde, på grunn av et større trafikkpotensiale, bli bygget ut først.

Det gikk dermed til omkamp og samferdselsdepartementet gikk nå tilbake til mulighetene for en felles alternativ og ønsket at Henda-prosjektet på Averøya nok en gang skulle utredes. Dermed ble vedtaket Kristiansund ventet på nok en gang utsatt.

Utsettelsen vakte skuffelse og harme i både Kristiansund og i Molde. Aksjonskomiteen for flyplass på Kvernberget oppfordret befolkningen i byen og distriktet til å heise flagget på halv stang i protest mot Samferdselsdepartementets melding.[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1992, 5. mars) I dag for25 år siden.

Nye utredninger kom, men 2. april 1968 vedtok Stortinget flyplass på Kvernberget og at arbeidet med bygging av flyplassen kunne starte umiddelbart.[REMOVE]Fotnote: Samferdselsdepartementet. (1968)  Om stamruteplass i Nord-Møre og Romsdal m.v. (St. meld. Nr. 34 1967–68) Oslo, Samferdselsdep.

Kristiansunds tidligere historie,
Befaring i forbindelse med bygging av Kvernberget flyplass. Andre person fra venstre er William Dall, tredje person er samferdselsminister Håkon Kyllingmark. Foto: Romsdalsposten/Nordmøre museum

Kristiansund Lufthavn, Kvernberget ble bygget av luftfartsverket i tett samarbeid med Kristiansund kommune. Ikke som Vigra hvor kommunen tok initiativet og gjennomførte byggingen.

Åpning med konge og stas

30. juni 1970 åpnet Kronprins Harald Kristiansund lufthavn, Kvernberget og med det var en viktig del av byens infrastruktur på plass.

1971 ble et rekordår for trafikken over Kvernberget. I 1972 åpnet Årø ved Molde, og trafikken over Kvernberget ble redusert. Året etter satte den verdensomspennende oljekrisen inn og bidro til fortsatt nedgang i passasjertallet.

I 1975 ble Kristiansund, etter forslag fra regjeringen, utpekt av Stortinget som hovedforsyningsbase for oljeindustrien i Midt-Norge. I 1980 ble sokkelen nord for 62 breddegrad åpnet for leteboring. Med oljeindustrien kom behovet for helikopterbase for helikoptertrafikken mellom Kristiansund og boreriggene på Haltenbanken. Arbeidet med helikopterbase startet like over påske i 1980, og sto ferdig i 1982.[REMOVE]Fotnote: 31. mai 1980 Helikopterbase klar til bruk fra 1. juni En egen helikopterterminal åpnet i 1992.[REMOVE]Fotnote: Olsen-Hagen, Gulstad, Gynnild, Gulstad, Anne Blix, Gynnild, Olav, Avinor, & Riksantikvaren. (2010). Kristiansund lufthavn, Kvernberget : Dokumentasjon for arkivmessig bevaring. Gardermoen: Avinor. (se artikkel: Helikopterbasen på Kvernberget)

Ny strid

I 1988 var det igjen duket for kamp om flyplassen mellom byene i Møre og Romsdal. I forkant av at byggingen av fastlandsforbindelsen til Kristiansund, Krifast startet, mente flere at behovet for to flyplasser i Nordmøre og Romsdal falt bort. Med Krifast ble det i ca en time å kjøre mellom Kristiansund og Molde og byene ville dele passasjergrunnlaget.  Nå måtte det velges mellom Årø eller Kvernberget.[REMOVE]Fotnote: Sunnmørsposten. (1989, 11. september). Flyplasskrig.

Lufthavnsjefen for både Møre og Romsdal og Trøndelag, Arild Rypdal, uttalte i media at Nordmøre og Romsdal burde klare seg med en flyplass og at «slik strukturen er, vil det være naturlig at dette blir Kvernberget».[REMOVE]Fotnote: Romsdal Budstikke. (1988, 21. mai) Kvernberget flyplass før Molde. Han mente at med tre småflyplasser som fylke hadde, var rutetilbudet for dårlig. Fylket tapte på å dele tilbudet på tre. Han ville heller ha to mellomstore flyplasser. At valget burde falle på Kvernberget skyltes i hovedsak oljeindustrien. Kvernberget merket allerede stor trafikk knyttet til olje- og gassindustrien. I 1992, samme år som Krifast skulle åpnes, ville i tillegg Shell åpne sitt driftskontor i Kristiansund og året etter skulle produksjonen på Draugen starte. For olje- og gassektoren var det sentralt å ha en flyplass i umiddelbar nærhet.

Uttalelsen fikk ordfører i Molde, Ragnar Heggdal til å reagere. Han kunne ikke se hvordan en kunne foreslå å legge ned Årø. «Skal vi legge ned flyplasser, må vi i alle fall begynne med dem som har minst trafikk». Innforstått Kvernberget.[REMOVE]Fotnote: Romsdal Budstikke. (1988, 21. mai) Storflyplass på Gossen. I stedet tørket han støv av en gammel tanke om en flyplass for hele fylket lokalisert på Gossen i Aukra kommune. Med en effektiv tilbringertjeneste og kommunikasjonstilbud ville en slik lokasjon ligge i rimelig avstand til alle tre byene. Da Krifast ble åpnet i 1992 ble likevel ingen av de tre flyplassene ble berørt.

Flyplassen på Kvernberget ble den vekstfaktoren i Kristiansunds-området som alle håpet på.[REMOVE]Fotnote: Gjenreisningsbyen.no «1970 og fram til i dag» hentet fra Gjenreisningsbyen.no: http://www.gjenreisningsbyen.no/gjenreisning/1970-og-frem-til-i-dag (Publisering ukjent, lastet ned 9.1.2018) Den var en medvirkende årsak til at oljeindustrien kom til byen, mens oljeindustrien på sin side har vært en avgjørende faktor i at flyplassen er bevart og passasjertallene har økt.

Publisert 19. mars 2018   •   Oppdatert 2. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Shell i Norge

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
Shells historie i Norge begynte lenge før det ble funnet olje her i landet. Allerede i 1912 ble Norsk-Engelsk Mineralolie Aktieselskab (NEMAK), datterselskapet til Royal Dutch/Shell-group stiftet.
— Nemaks tankanlegg i Svolvær. I tillegg var det mindre anlegg for Mobil og Esso rundt sentrumshavna. Foto: Ukjent, CC BY 4.0, https://tidsmaskinen.no/p/5498bb52cf7cdcbe038b457d?o=2&r=1
© Norsk Oljemuseum

Selskapet overtok et tankanlegg på Nesodden utenfor Oslo. Det var begynnelsen på det som skulle bli A/S Norske Shell, som utvidet med kystdepoter og bensinstasjoner langs hele norskekysten. Selskapet har gjennomgått en enorm utvikling – fra å levere lampeolje med hest og kjerre, til dagens høyteknologiske utvinning av gass på nærmere tusen meters havdyp.

Oljehandel på slutten av 1800-tallet

Royal Dutch/Shell-gruppen som ble stiftet bare fem år tidligere, i 1907, var på jakt etter nye markeder for sine merkevarer over hele verden. I Norge fikk de innpass da Indian Refining Company gikk konkurs.[REMOVE]Fotnote: Indian Refining Company var et amerikansk oljeselskap i drift fra det første tiåret av 1900-tallet til 2. april 1943. Indian hadde bygget et tankanlegg på Granerudstøen på Nesodden, men måtte legge ned før de i det hele tatt var kommet i gang. Shell-gruppen så sitt snitt og sammen med to norske partnere dannet de selskapet Norsk-Engelsk Mineralolie Aktieselskab som kjøpte området. Tankanlegget lå perfekt til i en god havn i en skjermet fjord, med kort transportvei til Kristiania. Tankene var selskapets hovedimportanlegg i Norge i mange år.

Shell var ikke alene om å se Norge som et attraktivt marked. Tidlig på 1900-tallet hadde flere oljeselskap etablert seg i Norge. De kjøpte petroleum fra USA eller Romania og distribuerte det ut i landet. I løpet av annen halvdel av 1800-tallet var parafinlamper blitt den dominerende lyskilde for folk flest i Norge. Gasslys fantes bare i noen få større byer, og det skulle gå et tiår inn på 1900-tallet før det elektriske lyset for alvor slo igjennom. Parafin ble raffinert fra råolje, og importen av lysoljer økte jevne fra 1880-tallet og helt fram til 1920-tallet. Dessuten økte importen av smøreoljer i takt med utbredelsen av maskiner i industri og samferdsel. Import av petroleum begynte med enkeltpersoner eller små firma som hadde petroleum som en av varene de handlet med.

En av dem var grosserer Fredrik Sundt. Han var en av sin tids største parafinimportører. Basert på Sundt virksomhet, fikk huset hans i Oslo kallenavnet «Villa Parafina». Huset er i dag statens representasjonsbolig.[REMOVE]Fotnote: Parkveien 45 var tidligere statsministerens offisielle bolig, men har ikke vært i brukt som dette siden 1907. Francis Hagerup var første statsminister som bodde i Parkveien 45, fra 1896 til 1898. Her bodde også de første norske statsministrene etter 1905, men fra og med Wilhelm Christophersen (1908) var bygningen bolig for utenriksministeren, og utenriksminister Johannes Irgens (1910-1913) bodde her i hele sin periode. En annen var Adolf Øien. Sammen med vennen Ingebrigt Wahl etablerte de i 1876 en forretning som spesialiserte seg på malervarer, bygningsartikler, krutt og petroleum. Vareutvalget traff i tiden og de tjente gode penger på den raskt voksende importen av petroleum, og de bygde opp et distribusjonssystem for det nordenfjeldske Norge.

Amerikanske selskap melder sin ankomst

De utenlandske selskapene begynte å etablere seg på 1890-tallet. Først ut var A/S Vestlandske Petroleumscompagni i Bergen, opprettet i 1890. Initiativtagerne og stifterne av det nye selskapet var de fremtredende forretningsmennene Conrad Mohr, N.H. Brun og Christian Andreas Irgens fra Bergen og Det Danske Petroleums Aktieselskab. Det danske selskapet var deleid av John D. Rockefellers Standard Oil Company of New Jersey. Tre år senere, i 1893, kom A/S Østlandske Petroleumscompagni i Kristiania. Dette var en sammenslutning av tre mindre norske oljefirmaer, firmaet A. Hiorth, ved innehaver Andreas R. Lind, samt grossererne F. Mørch-Reiersen og Otto Pedersen. Det Danske Petroleums Aktieselskap var også her med som medeier og mellomledd mellom petroleumskompaniet og Standard Oil Company N.J. i USA. I 1953 slo de to petroleumsselskapene seg sammen og etablerte Aksjeselskapet Norsk Esso.[REMOVE]Fotnote: Arkivverket, «ExxonMobil 120 år» på arkivverkets nettsider: http://www.arkivverket.no/arkivverket/Arkivverket/Stavanger/Nettutstillingar/ExxonMobil-Norge-120-aar/Vestlandske-og-OEstlandske-Petroleumscompagni. (publisert 3.5.2017, lastet ned 9.1.2018)

 Norsk Vacuum Oil Company avholdt konstituerende generalforsamling i 1918 i Oslo. Men allerede fra 1898 var det amerikanske oljeselskapet til stede i Norge med salgsrepresentanter. Formålet for selskapet var å drive handel, agentur og fabrikasjon av oljer og andre beslektede varer. I 1898 ble det opprettet egne kontorer som solgte Vacuum-produkter i Bergen, Trondheim og Oslo. Salget av Vacuums smøreoljer gikk godt. Den norske handelsflåten var et spesielt viktig marked for selskapet.[REMOVE]Fotnote: Arkivverket, «ExxonMobil 120 år» på arkivverkets nettsider: http://www.arkivverket.no/arkivverket/Arkivverket/Stavanger/Nettutstillingar/ExxonMobil-Norge-120-aar/Vestlandske-og-OEstlandske-Petroleumscompagni. (publisert 3.5.2017, lastet ned 9.1.2018)

Egne oljeraffineri

Norges første oljeraffineri var Mandal Paraffin Olie Co og ble opprettet i 1862. Produksjon av lampeolje, parafinvoks, smøreoljer og kunstgjødsel basert på utvinning fra kull importert fra Scotland, foregikk til 1874. Konkurransen fra importert olje og prisnedgang reduserte lønnsomheten.[REMOVE]Fotnote: Wetting, Olav. Mandal Paraffin Olie Company på Industrimuseum.no: http://industrimuseum.no/Mandal%20Paraffin (publiseringsdato ukjent, lastet ned 9.1.2018)

Importen av petroleum fikk etter hvert så stort omfang at det la grunnlag for et nytt oljeraffineri. 1899 bygde A/S Petroleums Maskinolieraffineri et raffineri på Vallø utenfor Tønsberg. Selskapets formål var import, destillasjon og raffinering av rumensk råolje og halvfabrikata. Men også dette raffineriet fikk raskt problemer. Teknologien var dårlig og det var vanskelig å få til lønnsom drift. Parafinen fra Vallø kunne ikke konkurrere med kvaliteten på parafin fra USA. De klarte heller ikke å produsere konkurransedyktige smøreoljer. Selskapet ble avviklet 1905. Men driften fortsatte gjennom et nytt selskap.

A/S Vallø Oljeraffineri, som ble dannet høsten 1905, inngikk samarbeid med Østlandske og Vestlandske Petroleumscompagnier. De to skulle i hovedsak selge og distribuere bensinen Vallø produserte, resten av produktene skulle Vallø markedsføre selv.[REMOVE]Fotnote: Gjennom hele denne tiden pågikk en videre utbygging, tilpassing og modernisering samt utvidelse av produktspekteret, som etter hvert besto av bl.a bensin, petroleum, maskinolje, smøreoljer og bitumen. Deretter fulgte et par sammenslåinger inntil det hele i 1953 endte opp i ett selskap, A/S Norske Esso. Da selskapet i 1985 inngikk en driftsavtale med Esso Exploration & Production Inc. skiftet de til dagens navn, Esso Norge AS. http://www.arkivverket.no/arkivverket/Arkivverket/Stavanger/Nettutstillingar/ExxonMobil-Norge-120-aar/Vestlandske-og-OEstlandske-Petroleumscompagni. (publisert 3.5.2017, lastet ned 9.1.2018) I de første årene ble det destillert ulike typer bensin, white spirit, gassolje, smøreoljer og asfalt.[REMOVE]Fotnote: Miljolare.no «Vallø; Verket og menneskene» på Miljølæres nettsider: https://www.miljolare.no/karlsvika/lokalhistorie/valloe.php. (publisert februar 1995, lastet ned 25.1.2017).

Det var i dette klimaet Royal Dutch/Shell etablerte seg i Norge. Oljemotoren til fiskeflåten ble introdusert omkring 1904, og bruken var i stor vekst fram til krakket på 1920-tallet. Det var en gryende interesse for bil, og samme år som NEMAK ble etablert, ble også Norges første billøp arrangert på en isbane på Bunnefjorden utenfor Oslo.[REMOVE]Fotnote: Norsk bilsport, «100 år siden Norges første billøp» på Norsk bilsport sine nettsider: https://bilsport.no/100-ar-siden-norges-f%C3%B8rste-bill%C3%B8p/ (Publisert 22.2.2012, lastet ned 9.1.2018) Lørdag 25. februar 1912 ble det første billøpet arrangert i Norge. Det var et isbaneløp på Bunnefjorden utenfor Oslo, og løpet var så populært blant publikum at det hele endte i et eneste kaos! I 1912 ble også den første norske flyvningen gjennomført, 25 år før landets første sivile flyplass, Sola, åpnet.[REMOVE]Fotnote: 1. juni 1912 ble Hans Fleischer Dons den første nordmann som fløy et motorisert fly i Norge.

Shell i Norge

Shell var altså på jakt etter nye markeder og etablerte seg på Granerudstøen på Nesodden i 1912 som Norsk-Engelsk Mineralolie Aktieselskab (NEMAK). Første del av historien var knyttet til fiskeflåten og rederivirksomhet. Den norske fiskeflåten satset på petroleum, og et marked lå åpent. NEMAK utvidet raskt med kystdepoter langs hele norskekysten og ble særlig synlige i Nord-Norge. Allerede i 1912, samme år som oppstart, startet byggingen av tankanlegget i Ålesund og i 1913 sto anlegget i Vågan i Svolvær klart. Deretter kom det nye anlegg slag i slag med depotet på Langøya ved Stavanger, Dolvik ved Bergen og Lervik ved Hammerfest. I 1916 hadde selskapet syv tankanlegg mellom Oslo og Ålesund og hele 14 anlegg mellom Lofoten og Vardø.[REMOVE]Fotnote: A/S Norske Shell, «Kort fra A/S Norske Shells historie» på A/S Norske Shells nettsider: http://www.shell.no/about-us/what-we-do/_jcr_content/par/tabbedcontent_3dac/tab_890f/textimage_33e7.stream/1478072716178/764cbb1d672561559692104dd0ad6cb2b83e3d5231aa8d892b24dbc25e1e1245/norske-shells-historie.pdf (publiseringsdato ukjent, lastet ned 9.1.2018) Nord-Norge ble tyngdepunktet i Shells virksomhet i mange år. I 1920-årene kom solaroljen, en form for diesel, og Shell satset på en massiv markedsføring av solar som drivstoff til fiskeflåten. Det ble satt i gang en storaksjon for å få fiskerne til å skifte fra olje til solarolje. Shell måtte i en periode ha tanker for begge deler.

For å kunne forsyne kystdepotene måtte det bygges fraktebåter. I 1913 kontraherte derfor selskapet to tankskip hos Kaldnes verft. Søsterskipene M/T Blaaskjæl og M/T Rødskjæl ble levert i 1914. De var de første to motorbåttankerne i Norge og var viktig del av infrastrukturen for folk langs norskekysten. De første årene hadde fartøyene praktisk talt hele kysten som fartsområde. Skipene deltok i både første og andre verdenskrig

I april 1940 ble Rødskjæl senket av den britiske marinen mens den lå til kai i Narvik. Skipet ble hevet og slept til Harstad for reparasjon. Resten av krigen seilte den uten å bli utsatt for uhell. Etter krigen ble skipet stasjonert i Svolvær. Rødskjæl gikk i fart for Norske Shell frem til rundt 1966, da den fikk nye eiere.[REMOVE]Fotnote: Nesdal, Bjørn Anders, ««MS EPO» tidligere «MT RØDSKJÆL» Dokumentasjonsrapport av skrog med prisoverslag», Bredalsholmen, hentet fra docplayer.me: http://docplayer.me/4978523-Ms-epo-tidligere-mt-rodskjael-dokumentasjonsrapport-av-skrog-med-prisoverslag-epo-i-dokka-pa-fosen-med-sandblast-og-primet-skrog.html (publiseringsdato ukjent, lastet ned 9.1.2018)

Første verdenskrig

Det skjedde en rask overgang til forbrenningsmotorer i fiskeflåten i årene før første verdenskrig. Fra 1917 fikk norske myndigheter problemer med å sikre tilstrekkelige tilførsler av oljeprodukter. Det ble innført mild rasjonering våren 1917 og hard rasjonering høsten samme år. Rasjoneringen førte naturlig nok til misnøye. Staten samarbeidet blant annet med NEMAK for å sikre størst mulig import og den best mulige fordeling av altfor små importvolumer.

Etter krigens slutt 11. november 1918 tok det ikke lang tid før importen normaliserte seg og prisene falt ned mot førkrigsnivå. 1919 ble det satt ny rekord for import av petroleum, smøreoljer og bensin, med over 132 000 tonn.

Bilens innpass og bygging av bensinstasjoner

I løpet av krigsårene fikk bilen sitt gjennombrudd i Norge. Tidligere hadde parafin og bensin blitt fraktet fra tankanleggene til kundene på trefat og femliters blikkanner. Bileiere kjøpte bensin fra fat hos sin lokale kjøpmann. Bilparken og biltrafikken i Norge økte for hvert år. Denne veksten skapte også et større marked for salg av bensin og i årene etter 1920 ble det i gjennomsnitt bygget 20 nye stasjoner årlig.

Tidligere hadde hest og vogn vært det viktigste transportmiddelet for å frakte petroleum i innlandet. Transport med oljetønner var lite effektivt ved levering av større mengder petroleum. Tankbilene tok over for hest og vogn utover på 1920-tallet. Tankene fra hestevognene ble flyttet over og montert på lastebiler. I 1923 fikk Shell sin første tankbil med en maksimumsfart på 15 km/timen.

I takt med samfunnsutviklingen utviklet Shell seg for å kunne levere petroleumsprodukter som sørget for å holde hjulene i gang. Parallelt med utbyggingen kom også stadig nye produkter som skulle ha plass i NEMAKs forskjellige anlegg.

Flyplasser og flybensin

Landets første sivile flyplass, Stavanger flyvehavn Sola, åpnet i 1937 og Shell var på plass med sin Federal tankbil på 2500 liter. Til sammenligning frakter en tankbil i dag om lag 45 000 liter drivstoff om gangen.

Omdømmebygging

Internasjonalt startet Shell en stor markedsføringskampanje på 1920-tallet under slagordet «You can be sure of Shell». Selskapet fikk flere kjente kunstnere til å lage plakater som frontet temaene makt, renhet, pålitelighet og modernitet. (se artikkel Historien om Shell). I Norge ble polarhelten Roald Amundsens brukt for det han var verd. I Aftenposten 19. mai 1926 sto det å lese: Til Roald Amundsens Nordpolekspedisjon ble udelukkende benyttet Shell Benzin».

Andre verdenskrig og ettervirkninger

Krigen rammet hardt og mange av tankanleggene til Shell ble lagt i grus. Distribusjonsnettverket ble i stor grad bombet sønder og sammen. På landsbasis ble halvparten av all lagringskapasitet ødelagt, mens nord for Svolvær var samtlige anlegg totalt ødelagt. 23. januar 1945 ble oljelageret i Oslo sprengt som det siste. Norske Shell hadde 130 ansatte da krigen brøt ut. I 1942 var tallet bare 80 på grunn av omfattende permitteringer.

Parallelt med Marshall-hjelpen i årene etter krigen deltok også Shell i USA i oppbyggingen av Norge. En av datidens toppsjefer i USA kom selv til Norge og Nord-Norge. Da han kom tilbake ble det umiddelbart gitt klarsignal for oppbygging av nytt kontor i Hammerfest. Shells bygning var dermed blant de første permanente byggene i Hammerfest etter krigen.

Privatbilismen økte og i 1960 ble bilsalget sluppet fritt. Med det kom en større etterspørsel etter bensin og oljeprodukter.

 Shell-raffineriet på Sola

Midt på 1960-tallet ønsket Shell å bygge eget raffineri. Sola utenfor Stavanger ble valgt som lokalitet. Raffineriet åpnet i 1968. Da Norsk Hydro kom med første last nordsjøolje fra Ekofisk 4. august 1971 var Shell-raffineriet på Sola Norges største. På 1990-tallet var det overskudd på raffinerikapasitet, samtidig med at EU skjerpet sine miljøkrav. I 1998 vurderte Shell-gruppen å selge seg ut av Norge. 26. februar 1999 ble det besluttet å avvikle raffineridelen, selv om den gikk med overskudd. (les mer: Shell-raffineriet på Sola)

Fra distributør til produsent

Frem til 60 tallet drev Shell i Norge primært nedstrømsvirksomhet, markedsføring og salg. I 1959 skjedde en viktig hendelse for Royal Dutch/Shell som skulle påvirke utviklingen i Norge til det ugjenkjennelige. Nederlandske myndigheter bestemte at det skulle letes etter olje og gass på Nederlandsk sektor. De overlot leting og produksjon til Shell og partneren Esso som arbeidet sammen i selskapet Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM). NAM var opprettet allerede i 1943.[REMOVE]Fotnote: Carstens, Halfdan, (2015) GEO 365 . Opptakten til oljeeventyret. Hentet fra http://www.geo365.no/oljehistorie/det-norske-oljeeventyret-opptakten/ (publisert 12.4.2015, lastet ned 9.1.2018)I 1959 fant de et av verdens største gassfelt i Groningen i Nederland. Selskapet hadde funnet ressurser i sin egen bakgård. Og kanskje enda viktigere var det at funnet pekte på mulige forekomster av petroleum også ut i Nordsjøbassenget.

Alle de store oljeselskapene rettet blikket mot Nordsjøen. I 1965 åpnet norsk sokkel for letevirksomhet og i første konsesjonsrunde fikk Norske Shell 100 prosent eierandel i ti blokker. Åtte av blokkene ble tilbakelevert til staten i sin helhet. Shell har siden deltatt i alle konsesjonsrunder minus to og fått tildelt lisenser både som operatør og rettighetshaver.

Første konsesjonsrunde på norsk sokkel blir utlyst i 1965. I første konsesjonsrunde ble Shell tildelt blokk 1/6 – naboen til Ekofisk, det som senere ble Albuskjell og en del av Ekofisk i 1979.

Før boringen kom i gang på norsk sokkel var selskapet allerede i gang på britisk side av nordsjøbassenget. Selskapet fortsatte sitt samarbeid med Esso i Storbritannia. I 1964 etablerte Shell UK Shell Expro som skulle fungere som operatør i et 50/50 joint venture med Shell og Esso. Samarbeidet resulterte i lisenser på hele 75 blokker på britisk sokkel. Første funnet på britisk sokkel skjedde i 1966 da Shell Expro fant gassfeltet Indefatigable. Senere samme år fant BP gassfeltet Leman.

På norsk sokkel startet Norske Shell første boring i 1968 med boreriggen «Orion». Samme år ble lete- og utvinningsavdelingen formelt etablert. De fikk kontorer i noen Moelvenbrakker i Tananger.[REMOVE]Fotnote: Lerøen, B., & Norske Shell Lete- og utvinningsavdelingen. (1990). Fra Groningen til Troll : Norske Shell – 25 år på norsk sokkel. Tananger: [A/S Norske Shell. Lete- og utvinningsavdelingen]: 14. Etter fem brønner og fem tørre hull ble kontoret raskt lagt ned igjen. Shell, som de fleste andre oljeselskap var på vei til å gi opp norsk sokkel da nyheten om at Phillips Petroleum hadde gjort et stort oljefunn. Med funnet av Ekofisk økte igjen interessen.

I 1971 fant Shell Expro oljefeltet Auk på britisk side og ikke minst fant de Brent. Dunlin ble funnet to år senere. I 1971 gjenåpnet Norsk Shell letekontoret i Tananger. Royal Dutch/Shell hadde lang erfaring med leting og produksjon til havs blant annet utenfor Venezuela, California, i Mexicogolfen og utenfor Brunei. Men nord i Nordsjøen hvor Brent-feltet ligger var havet dypere, bølgene høyere og værskiftene mer ekstreme. Selskapet måtte tenke nytt da feltet skulle bygges ut. I tillegg var det relativt mye gass assosiert med oljen. Britiske myndigheter hadde bestemt at gass ikke kunne brennes av i større mengder, og reinjisering over lang tid var teknisk uønsket. Disse faktorene sammen førte til at det trengtes en mer komplisert plattform, en fabrikk i havet. Fram til da hadde Shell operert fra enkle plattformer i stål, nå bestemte de seg for store, tunge betongplattformer.

På norsk side av grensen med Brent-feltet ligger Statfjord-feltet. I denne lisensen fikk Norsk Shell ti prosent av de to blokkene som utgjør feltet. I 1979 startet produksjonen på både Albuskjell og Statfjord og ga Norske Shell kjærkomne inntekter.

Etter oljesjokket i 1973 søkte alle oljeselskap mot Europa, Shell inkludert. Det var viktig å finne petroleumsressurser i områder i verden stabile politiske forhold. Leteaktiviteten i Nordsjøen økte. Gjennombruddet for Norske Shell kom natt til 26. august 1979 da leteriggen Borgny Dolphin traff gass på 31/2 – Troll. Blokk 31/2 ble lagt ut i fjerde konsesjonsrunde i 1978 og mange var interessert, til tross for 350 meter havdyp og lang avstand til markedene. Shell ga blokken lav prioritet, men lovet å gjennomføre relativt mange boringer. Selskapet fikk blokken for undersøkelse, men under strenge betingelser. I følge datidens norske regelverk var store interesser reservert nasjonale oljeindustri og Statoil skulle ha 50 prosent eierskap. Shell måtte også akseptere at operatørskapet skulle overføres til Statoil i produksjonsfasen.

Første brønn viste at det fantes store mengder gass og olje. Som gassfelt var det nesten like stort som Groningen. Shell, sammen med Statoil utviklet gassfeltet, mens Norsk Hydro tok ansvar for oljen.

Ut over 1980-årene var oljeproduksjonen i Europa ekstremt viktig for Shell og var område nummer to i verden i størrelse på produksjon etter USA. Det viktigste var at Europa var politisk sikkert og stabilt. Utover 1990-årene økte viktigheten av naturgass for totalen av Shell-gruppens aktivitet. Gass rykket opp som nummer to i kjernevirksomhet før petrokjemisk industri, men etter olje.

 

Publisert 19. mars 2018   •   Oppdatert 17. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Helikopterbasen på Kvernberget

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
Olje- og gassindustrien er den viktigste næringen i Kristiansund. Den er også helt avgjørende for byens flyplass og ikke minst for opprettelsen og driften av helikopterbasen.
— Helikopterterminalen i Kristiansund. Foto: A/S Norske Shell/Norsk oljemuseum
© Norsk Oljemuseum

Helikopterbasen var sentral i avgjørelsen som i sin tid gjorde at Kristiansund ble en oljeby. Da Norske Shell i 1987 bestemte at driftskontoret for Draugen skulle lokaliseres i nettopp Kristiansund, var det et viktig argument at byen allerede hadde helikopterbase.

I 1975 ble Kristiansund utpekt av regjeringen som hovedforsyningsbase for oljevirksomhet på Haltenbanken og i Norskehavet og fire år senere ble disse havområdene åpnet for leteboring. (se artikkel: Åpning av sokkelen nord for 62.)

Med Kristiansund som naturlig utgangspunkt for leteboring meldte behovet seg også for en base for transport av personell til leteriggene. Valget falt på Kristiansund Lufthavn, Kvernberget.

Saga Petroleum som første selskap ut med boring i Norskehavet, ble tidlig kontaktet av Helikopter Service om transport av personell og utstyr til boreriggene. Det kom i stand en samarbeidsavtale i februar 1980 og første turen ut i havet fra Kvernberget var nettopp til Saga Petroleums «Byford Dolphin» 30. juni 1980. Det var et Sikorsky Bell 212 helikopter som fikk æren av å gjennomføre jomfruturen.

Forholdene var kummerlige for både ansatte og passasjerer de første årene. Det startet med noen Moelven-brakker som tjenestegjorde som lagerrom, kontor, oppholdsrom og avgangshall. Håndtering av gods og passasjerer ble satt ut til et lokalt spedisjonsfirma. Helikopter Service våget ikke å investere i bedre fasiliteter. Til det var fremtiden for usikker.[REMOVE]Fotnote: Hegerberg, H. (2004). Et stille diplomati : Oljebyen Kristiansund 1970-2005. Kristiansund: Kristiansund kommune: 128. Men med stigende aktivitet ble det behov for et mer permanent anlegg.

I 1981 ble den første helikopterterminalen tatt i bruk, en brakke hvor selskapets ene helikopter var stasjonert.[REMOVE]Fotnote: Olsen-Hagen, Gulstad, Gynnild, Gulstad, Anne Blix, Gynnild, Olav, Avinor, & Riksantikvaren. (2010). Kristiansund lufthavn, Kvernberget : Dokumentasjon for arkivmessig bevaring. Gardermoen: Avinor. Året etter sto en hangar på 750 kvadratmeter ferdig, med plass til to helikoptre. Nå var det mulig å utføre vedlikeholdsoperasjoner på helikoptrene i Kristiansund. Det ble også åpnet en 200 kvadratmeter stor kontor- og verkstedsfløy.[REMOVE]Fotnote: Romsdalsposten. (1982, 13. august) Start på noe som kan vokse seg større.

De neste tre årene var preget av jevn økning i aktiviteten og Helikopter Service investerte i nytt helikopter. Nå hadde de to helikoptre stasjonert i Kristiansund.[REMOVE]Fotnote: Tidens Krav. (1984, 8. september) To helikoptre på Kvernberget.

1985 var et toppår i denne perioden. Året var preget av stor lete- og boreaktivitet utenfor Møre- og Trøndelagskysten. Så fulgte en periode fra 1985 til 1990 hvor aktiviteten gikk i bølgedaler. Redningen ble stortingsvedtaket fra 1987 som utpekte Kristiansund til å holde helikopterbase, i tillegg til forsyningsbase og driftsby for Draugen. Byen skulle også være vertskap for helikoptertransport og basefunksjoner for Heidrun-feltet.  Norske Shell inngikk i 1992 avtale med Helikopter Service om en tre år lang kontrakt om frakt av personell og utstyr til Draugen, med mulighet til forlengelse.

Rettere sagt inngikk Norske Shell og Conoco i fellesskap en avtale med Helikopter Service. Det var første gang to oljeselskap inngikk en felleskontrakt for transport av personell og gods på norsk sokkel. Kontrakten på 85 millioner kroner var den største enkeltkontrakten innen oljevirksomheten i Kristiansund til da.[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1992, 19. mai) Økt virksomhet i Kristiansund. Med den avtalen i havn, kunne Helikopter Service øke bemanningen. Nye medarbeidere ble ansatt og staben på basen økte fra 13 til 18 ansatte.

I 1992 startet installeringen av Draugen-plattformen, som innebar at passasjertallet fikk et kraftig løft. I 1993 ble 14 000 personer fraktet mellom Kvernberget og offshoreinstallasjonene. Med det sikret basen tredjeplassen over mest trafikkerte helikopterterminaler i landet.

En ny helikopterterminal til nærmere 15 millioner kroner kom på plass i 1993.

Kamp om basen

Kvernberget har altså fungert som helikopterbase på Haltenbanken og i Norskehavet siden første leteboring. Det betyr ikke at det ikke har vært kamp om basen.

I 1980 vekket det en viss forbitrelse i deler av Trøndelag da Saga Petroleum valgte Helikopter Service og Kvernberget for helikoptertransporten til å fra feltene offshore. Det ble fra flere hold hevdet at Ørland i Sør-Trøndelag ville være et mer fornuftig valg enn Kvernberget. Ørland Flystasjon hadde et topp moderne utstyr og «det er mildt sagt forbausende at ikke en av Nord-Europas største og mest moderne flyplasser er aktuell som base for helikopter. Det finnes ikke maken til regularitet i avganger som den Ørland kan vise til», uttalte Arnfinn Astad fra Bjugn på et møte for kommunene i Sør-Trøndelag. Og fortsatte: «Jeg tror tiden vil vise at svært mange av de flygningene som egentlig skal gå fra Kvernberget vil gå om Ørland.»[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1980, 20. mai) Ørland bør bli helikopterbase. Deler av Sør-Trøndelag hadde trengt den økonomiske effekten en helikopterbase kunne gitt.

Men Saga sto på sitt og mente det mest praktiske var å operere ut fra Kvernberget, både på grunn av nærhet til forsyningsbasen, men ikke minst på grunn av at flyplassen i Kristiansund hadde et bedre utbygget rutenett enn Ørland.

Ørland ga seg likevel ikke og fikk hjelp av Sør-Trøndelag fylkeskommune som fulgte opp saken og fremmet forslaget om helikoptertransport fra Ørland for Samferdselsdepartementet. I 1984 kom svaret fra Samferdselsdepartementet som i fellesskap med Olje- og energidepartementet vendte tommelen ned for Ørland. De fremholdt at Kvernberget hadde fylt funksjonen som helikopterbase på en tilfredsstillende måte, og at det derfor ikke var behov for å satse på Ørland.[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1984, 6. juni) Ingen Base på Ørlandet.

Flere meldte seg etter hvert inn i kampen. En gjenganger de neste årene var Trondheim Lufthavn, Værnes.

Allerede før lokalisering av drift, forsynings- og helikopterbase for Draugen-feltet kom opp til diskusjon i Stortinget var kampen mellom Møre og Romsdal og Trøndelag i full gang. Kampen sto ikke alene om helikoptertrafikken, men all landbasert virksomhet knyttet til oljefeltene utenfor Møre, Trøndelag og Nordland. Det gjaldt med andre ord både forsyningsbase, driftsorganisasjon, ilandføring og helikopterbase. Norske Shell hadde gitt uttrykk for at de ønsket alt utenom ilandføring til Kristiansund. Oljen fra Draugen skulle bøyelastes, så ilandføringslokaliseringen var dermed ikke aktuell.

I 1998 var det Statoilansatte på Stjørdal som kastet seg inn i kampen og ba om at Statoil startet helikopterflyginger til Haltenbanken og Norskehavet med Værnes som hovedbase. Helikoptertrafikken fra Kristiansund og Brønnøysund burde reduseres til støttefunksjoner. Det ville være enklere for statoilansatte på Stjørdal å komme seg ut til og inn fra feltene, samtidig som offshorearbeidere fra andre steder i landet enn Midt-Norge da kom inn til Værnes flyplass som hadde bedre utbygget rutenett enn Kvernberget.

Et viktig argument for de statoilansatte var sikkerhet. Det ble argumentert med at Værnes hadde en større flyteknisk ekspertise enn Kvernberget

Kravet ble motsagt av nettopp sikkerhetsmessige årsaker. Værnes ville innebære en lengre transport over land, noe som kunne føre til økt fare for ising. En Sintef-rapport om helikoptertrafikken utenfor Midt-Norge som ble bestilt etter Norneulykken,[REMOVE]Fotnote: Et helikopter fra Helikopter Service AS på vei fra Brønnøysund til produksjonsskipet «Norne» havarerte i 1997 i Norskehavet ca. 100 nautiske mil vest-nordvest for Brønnøysund. Alle om bord, to flygere og ti passasjerer, omkom.konkluderte med at det tryggeste alternativet var å fly fra enten Kvernberget eller Brønnøysund. Det var også kortere distanse derfra til installasjonene, enn det var fra Værnes.[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1998, 5.mai) Sier nei til helikopterbase på Værnes.

Men værnesforkjemperne ga seg ikke så lett.

Kampen fortsetter

Det kom stadig kritikk til fasilitetene på Kvernberget. Terminalen var liten og gammeldags. «Venteberget» ble det kalt – et håpløst sted å slappe av i ventetiden. Det var mangel på sitteplasser.

I 2000 la Braathen SAFE ned flyrutene mellom Kristiansund og Trondheim og værnesforkjemperne fikk ny vind i seilene. Uten direktefly ville det bli svært tungvint og svært dyrt for oljearbeidere fra Trøndelag å komme seg til Haltenbanken. De måtte reise via Gardermoen til Kristiansund, før de kom seg på helikopteret videre til plattformen.[REMOVE]Fotnote: NRK. 2002, 30. mai) Ønsker helikopterbase på Værnes.

På denne bakgrunn kastet også Senterpartiets Johan J. Jakobsen seg inn i kampen. På direkte spørsmål måtte olje- og energiminister Olav Akselsen (AP) svare på muligheten for transport med helikopter fra Værnes til Haltenbanken. Jakobsen vektla at en helikopterbase på Værnes ville være avgjørende for om Aker Verdal kunne delta i konkurranse om drifts- og vedlikeholdsoppdrag offshore. Med mangel på direkteflyvninger mellom Trondheim og Kristiansund ville det bli umulig for verftet å hevde seg. Jakobsen understreket at Værnes ikke skulle komme i konflikt med helikopterbasen i Kristiansund, men fungere som et supplement. Svaret fra ministeren var klart: «Styresmaktene og operatørane har i desse sakene [Plan for utbygging og drift] avgjort at helikoptertenesta skal leggjast til Kværnberget. Denne avgjera ligg fast.» [REMOVE]Fotnote: Skriftlig spørsmål fra Johan J. Jakobsen (Sp) til olje- og energiministeren. Dokument nr. 15:333 (2000-2001) Innlevert 6. april 2001 – besvart 24. april 2001 av olje- og energiminister Olav Akselsen.

Trass i at Olje-og energiministeren slo fast at flytting av helikopterbasen var uaktuelt, ba oljearbeiderne nok en gang om at basen ble flytta fra Kvernberget til Værnes. De så muligheten med en ny minister. Flere arbeidstakerforeninger henvendte seg nå til Einar Steensnæs (KrF) om på ny utrede Værnes som helikopterbase. Heller ikke denne gangen fikk de gjennomslag.

I alle runder om lokalisering av helikopterbasen kjempet Kristiansund og Nordmøre med alle midler. Så viktig var basen for Kristiansund.

Hvor helikopterbasen for olje- og gassfeltene i Norskehavet skulle ligge, var nedfelt i konsesjonsvilkårene fra Stortinget, men med jevne mellomrom ble altså flytting av helikoptertjenesten tatt opp igjen. Både politikere, næringsliv og oljearbeidere fra Trøndelag og Nordland har gjentatte ganger kommet med krav om å flytte hele basen fra Kristiansund.

Men alltid har det endt med det samme resultat: At statsråder i olje- og energidepartementet, av ulik politisk farge, har slått fast at konsesjonsvilkårene Stortinget vedtok, ligger fast. Oljeselskapene som opererer på Haltenbanken og Norskehavet har hatt samme syn som statsrådene. Norske Shell har også gitt klart uttrykk for at det har vært uakseptabelt å flytte helikoptertjenesten, eller å dele mellom Kvernberget og Værnes. Støtten fra Norske Shell og andre næringslivsaktører har vært viktig for bevaringen av Kvernberget helikopterbase.

Nå må det snart bygges!

Noe måtte gjøres med Kvernberget helikopterterminal. Kapasiteten var sprengt. Terminalen ble i sin tid bygd for en årlig trafikk på rundt 18 000 passasjerer. I 2005 ble det fraktet nesten 70 000 oljearbeidere til og fra oljeinstallasjonene i Norskehavet. Planleggingen av en ny helikopterterminal startet allerede i 2000, men det skulle ta mange år før den ble en realitet.

I 2008 kom Kristiansund Lufthavn, Kvernberget omsider inn i Avinors langtidsplaner. Men også disse planene ble sprengt. I 2012 var en ny rullebane på plass og et nytt driftsbygg et tatt i bruk. Men felles terminalbygg for flyplass og helikopter har latt vente på seg. Etter nåværende planer er byggestart for et nytt terminalbygg satt til 2018 og drømmen er å ha det klart til 50 års jubileet for Kristiansund lufthavn i 2020.

Publisert 19. mars 2018   •   Oppdatert 2. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Åpning av sokkelen i nord

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
Norsk sokkel nord for 62. breddegrad ble åpnet for leteboring i 1979. Det skjedde etter en opprivende konflikt i det politiske miljøet.
— Alternativ oljedebatt ble arrangert på St. Svithun gymnas like ved Stavanger Forum som samtidig huset ONS. Berge Furre og Bjørn Skogstad Aamo viser fram "olje eller fisk"-plakaten. Foto: Erik Thoring
© Norsk Oljemuseum
åpning av sokkelen i nord, 62,
Sokkelkart fra 1965. Kart fra Oljedirektoratet

Da norsk sokkel ble åpnet for leteboring første gang i 1965, gjaldt det bare sør for 62. breddegrad – det som regnes som Nordsjøen. Grensen ble trukket i 1964 da rettighetene til kontinentalsokkelen i Nordsjøen ble fordelt etter midtlinjeprinsippet. Hvorfor tok det hele 15 år før det ble åpnet for prøveboring lengre nord?

åpning av sokkelen i nord, 62,
Nordsjøen delt inn etter midtlinjeprinsippet.

Breddegraden representerte ingen fysisk realitet. Ved delelinjeavtalene som ble inngått med Storbritannia og Danmark ved midten av 1960-årene, ble midtlinjeprinsippet lagt til grunn. 62° nord, eller helt presist 61°44ʹ12ʺ nordlig bredde, var det nordligste punktet for delingen av kontinentalsokkelen mellom Norge og Storbritannia. Når det gjaldt områdene lengre nord var suverenitetsavgrensningen mer uklar i og med at folkeretten på dette tidspunkt ikke ga noen klare regler for kontinentalsokkelens avgrensning mot store havdyp. Norske myndigheter forholdt seg til Genève-konvensjonens mer generelle utnyttelseskriterier «så langt havets dybde tillater utnyttelse av naturforekomstene».[REMOVE]Fotnote: Industrikomiteen. (1971) Innstilling fra den forsterkede industrikomite om undersøkelse etter og utvinning av undersjøiske naturforekomster på den norske kontinentalsokkel m.m. Innst. S. nr. 294 (1970–1971) Oslo.

Drømmen om nord

Etter Ekofisk ble påvist i 1969 kom drømmen om å finne olje også lengre nord, i Norskehavet og Barentshavet. Petroleumsvirksomhet i de nordligste delene av Norge ble satt på den politiske dagsorden. Intensiteten i oppmerksomheten varierte og det samme gjorde temaene diskusjonen har kretset rundt; miljø, oljevernberedskap, fiskeri, lokalisering av baser, arbeidsplasser og distriktsutvikling.

Hvordan utviklet debatten seg og hvem bidro?

Debatten om hva en skulle gjøre med resten av sokkelen ble første gang tatt opp av den borgerlige Borten-

åpning av sokkelen i nord, 62, stortingsmelding, industridepartementet,
St. meld. nr. 95 (1969—70)

regjeringen i St.meld. nr. 95 (1969-70). Industridepartementet gikk inn for at ressursene i Norskehavet og Barentshavet måtte kartlegges.[REMOVE]Fotnote: Industridepartementet. (1970). Undersøkelse etter og utvinning av undersjøiske naturforekomster på den norske kontinentalsokkel m.m. St.meld. nr. 95 (1969-70) Oslo: 15. Industridepartementet er under hensyntagen til den interesse som utvises og ut fra kontinuerlig virksomhet i gang på kontinentalsokkelen, kommet til at sommeren 1971 vil kunne være et passende tidspunkt for å påbegynne undersøkelser etter petroleum nord for 62° n. br. Både Utenriksdepartementet, Statens oljeråd og samtlige norske og utenlandske oljeselskap ønsket åpning av denne delen av norsk sokkel. Spørsmålet var snarere når oljeletingen i nord kunne starte.[REMOVE]Fotnote: Rommetvedt, Hilmar (2015) Oljeleting nord for 62. breddegrad. Tilbakeblikk på en laaang beslutningsprosess.  Norsk Oljemuseums årbok 2014. Stavanger: 47.

Mer skjedde ikke med den meldingen – den første i en lang rekke.

åpning av sokkelen i nord, 62, stortingsmelding, industridepartementet,
Trygve Bratteli. Foto: Stortinget

Våren 1971 kom Arbeiderpartiet og Trygve Bratteli til makten og tok opp igjen spørsmålet om oljevirksomhet i nord. I St.meld. nr. 76 (1970-71) forekom det ingen avvikende syn. De politiske partiene var fortsatt stort sett enige. Miljøvern og naturvern var riktignok nevnt, men ble ikke tatt med i vurderingen.[REMOVE]Fotnote: Industridepartementet. (1971). Undersøkelse etter og utvinning av undersjøiske naturforekomster på den norske kontinentalsokkel m.m. St.meld. nr. 95 (1969-70). Oslo.

Under behandlingen av saken ble spørsmålet diskutert i den forsterkede industrikomite. Komiteen leverte en innstilling til stortinget våren 1971. Der ble det blant annet referert til uttalelse fra fylkesutvalgene i Finnmark, Troms og Nordland, som mente at sokkelen måtte åpnes snarest på grunn av de distriktspolitiske utfordringene den nordligste landsdelen sto ovenfor. Nord-Norge var preget av nedlegginger og fraflytting og på Stortinget av det stor enighet om et det var et nasjonalt politisk ansvar å rette for ny næringsvirksomhet og motvirke befolkningsflukten. Det ble derfor sett på som en nasjonal oppgave å bygge ut en nordnorsk oljeindustri og helst en nordnorsk petrokjemisk industri.

Innstillingen inneholder det som senere er blitt omtalt som «de ti oljebud» som la grunnlaget for den norske oljemodellen. Utvidelse av sokkelen nordover inngikk som «bud» ni: «- at det nord for 62° n.br., bør velges et aktivitetsmønster som tilfredsstiller de særlige samfunnspolitiske forhold som knytter seg til landsdelen.» [REMOVE]Fotnote: Industrikomiteen. (1971) Innstilling fra den forsterkede industrikomite om undersøkelse etter og utvinning av undersjøiske naturforekomster på den norske kontinentalsokkel m.m. Innst. S. nr. 294 (1970–1971) Oslo. Innstillingen baserte se på St.meld 95 fra 1969-70 og St.meld. nr. 76 for 1970-71: 636.Komiteens innstilling ble bifalt enstemmig.[REMOVE]Fotnote: Debatt i stortinget (1971, 14. juni). Sak nr. 17. Innstilling fra den forsterkede industrikomite om undersøkelse etter og utvinning av undersjøiske naturforekomster på den norske kontinentalsokkel m.m. (innst. S. nr. 294, jfr. St. Meld nr. 95 og St. Meld. nr. 76) : 3240

Spørsmålet om sokkelen utenfor Møre og Romsdal og Trøndelagsfylkene ble ikke nevnt i innstillingen eller under debatten.

åpning av sokkelen i nord, 62
Lars Korvald. Foto: Stortinget

Korvald-regjeringen, en sentrumsregjering ledet av Kristelig Folkepartis Lars Korvald, overtok da Bratteli-regjeringen måtte gå av etter folkeavstemningen om EF i 1972. I St.meld. 71 (1972-73) skrev regjeringen at de ville «forsere arbeidet med utforsking av kontinentalsokkelen nord for 62°».[REMOVE]Fotnote: Finansdepartementet. (1973). Langtidsprogrammet 1974-1977. (St.meld. nr. 71 1972-73) Oslo: 323. Det ble antatt at boring ville startet i løpet av perioden 1974 til 1977.

I 1973 kom nok et regjeringsskifte og tilbake var Bratteli i regjeringskontorene. Nå tok regjeringen sikte på første boring utenfor Nord-Norge mellom 1975 og 1977.

Så langt var alt vel. Det var fire regjeringer på rad som alle i vesentlige henseende var enige om oljepolitikken i Nord-Norge. De fire første stortingsmeldingene var preget av styringsproblematikk og tidspunkt. Oljeboring nord for 62. breddegrad var med andre ord ikke et politisk problem. Det ble heller sett på som en løsning på distriktspolitiske problem. Det var tekniske problemer som førte til utsettelse. De «grønne verdiene» var ennå ikke kommet til uttrykk.

Forurensning av hav ble berørt i stortingsmeldingene og det ble lagt vekt på tiltak for å forhindre oljeutslipp og forurensning. Meldingene konkluderte med at leteboring nord for 62°N kunne foregå innenfor et «akseptabelt risikonivå». På Stortinget fantes ingen opposisjon til den rådende oljepolitikken og ingen gikk imot oljevirksomheten basert på miljøargumenter. Miljøbevegelsen hadde på dette tidspunkt ikke fått sitt gjennombrudd i Norge. (se artikkel om Shells historie) Ønsket om utvidelse nordover var dypt forankret i hensynet til lokal spredning av industrien og arbeidsplasser.

Ny fase med polarisering og nye deltakere

Årsaken til at drømmen om letevirksomheten i nord ikke ble realisert de første årene på 1970-tallet og at beslutningen stadig ble skjøvet lengre ut i tid, var ikke resultat av politiske ønsker og beslutninger, men må ses i sammenheng med oljeselskapenes kapasitetsproblemer. De internasjonale selskapene ønsket nye leteområder, men primært i Nordsjøen, hvor områdene var lettere tilgjengelige. Tidlig i 1970-årene var det gjort flere store funn og industrien ville ha nok utbyggingsprosjekter for lang tid framover. I tillegg trengte den offentlige forvaltningens tid til saksforberedelser.[REMOVE]Fotnote: Ryggvik, Helge. (2014) Striden om oljeboring i Nord. Store norske leksikon nettutgave:  https://snl.no/Striden_om_oljeboring_i_Nord (publisert 16. oktober 2014, lastet ned 1. februar 2017).

Konsekvensen av utsettelsene var imidlertid at flere deltakere fikk både tid og anledning til å melde seg på med forskjellige problemstillinger og løsninger.

En ny fase ble innledet med Stortingsmelding nr. 25 som regjeringen Bratteli la fram i februar 1974 der petroleumens plass i en større samfunnsmessig sammenheng ble systematisk behandlet for første gang.[REMOVE]Fotnote: Sejersted, F. (1999). Systemtvang eller politikk : Om utviklingen av det oljeindustrielle kompleks i Norge (Teknologi og kultur). Oslo: Universitetsforl.: 33.

Stortingsmeldingen indikerte starten på en bredere tilnærming. Problemer knyttet til oljeutvinning i nord ble diskutert mer eksplisitt og satt i et større perspektiv. Temaene som nå ble diskutert var sysselsetting, omstillingsproblemer, distriktspolitikk, utnyttelse av ressurser og inntektene de ville generere. Problemstillingen det ble brukt mest plass på var hvordan en kunne unngå skadevirkninger av for mye oljepenger inn i norsk økonomi. Løsningen var «moderat utvinningstempo».

I stortingsmeldingen sto det at «Ut fra ønske om en langsiktig ressursutnyttelse, og etter en samlet samfunnsmessig vurdering, er Regjeringen likevel kommet til at Norge bør fastholde et moderat tempo i utvinningen av petroleumsressursene». Moderat tempo var nødvendig både for å oppnå langsiktig ressursutnyttelse og for å få tid og mulighet til å gjennomføre nødvendige omstillinger i samfunnet.

Debatten om utvinningstakt skapte en bredere basis enn debatten om boring nord for 62. breddegrad, selv om mange av de samme argumentene gikk igjen. En måtte ikke utvinne raskere enn at en fikk utviklet teknologi og beredskap parallelt, slik industrien kunne holde seg innenfor et «akseptabelt risikonivå». Miljø og fisk var også emner som ble trukket inn, men uten at de fikk avgjørende betydning. «Med et moderat tempo i petroleumsvirksomheten vil den ikke reise større miljøproblemer enn at de etter Regjeringens vurderinger kan håndteres på en tilfredsstillende måte.»[REMOVE]Fotnote: Petroleumsvirksomhetens plass i det norske samfunn (Vol. Nr 25 (1973-74), St.meld. … (trykt utg.)). (1974). Oslo: Finansdepartementet.: 16.

åpning av sokkelen i nord, 62
I vinduene hos fiskehandleren på torget i Stavanger hang det mange plakater i vinduene; alle skeptiske til boring nord for 62. breddegrad. Foto: Erik Thoring/Naturvernforbundet

Petroleumspolitikken i andre halvdel av 1970-årene dreide seg mye om åpning av områdene nord for 62. breddegrad og tidspunktet for åpning. Konfliktlinjene ble tydeligere, olje eller fisk, olje eller miljø? Det skjedde en gradvis forskyvning fra fokus på muligheter og funn til farer og trusler.[REMOVE]Fotnote: Arbo, Hersoug, Arbo, Peter, & Hersoug, Bjørn. (2010). Oljevirksomhetens inntog i nord : Næringsutvikling, politikk og samfunn. Oslo: Gyldendal akademisk: 56.

Miljøbevegelsen var i fremgang og fikk støtte av både venstresiden og sentrumspartiene når det gjaldt frykten for negative konsekvenser både for miljø og fiskeriene. Mens miljøbevegelsen ved slutten av 60-årene og begynnelsen av 70-årene hadde fokus på vern av natur og forhindring av forurensning, utviklet den seg utover 1970-tallet til en politisk miljøbevegelse. Sentralt sto økofilosof Arne Næss og Sigmund Kvaløy Setreng.

åpning av sokkelen i nord, 62
Ivrige medlemmer av Natur og Ungdom deler ut flygeblader og forteller forbipasserende om Alternativ Oljedebatt. Foto: Erik Thoring

Under den aller første Offshore North Sea (ONS) som ble arrangert i Stavanger i 1974 ble det i tillegg arrangert en «Alternativ Oljedebatt» igangsatt av Rogaland Naturvern. Folkemøtet med tittelen «Skal oljeinntektene lindre verdens nød eller forsterke våre egne overflodsproblemer?» trakk fullt hus. Nystartede «Fremtiden i våre hender» med Erik Dammann, sammen med økofilosof Arne Næss og Torolf Rafto sto for innleggene. Også bønder og fiskere samlet seg til debatt. De fryktet at oljeeventyret ikke ville bli et eventyr for sine medlemmer og deltok aktivt både som medarrangør og med økonomisk støtte.

Alternativ oljedebatt ble også arrangert i 1976 og i 1978. Aktivister fra «Friends of the Earth»[REMOVE]Fotnote: Friends of the Earth er en internasjonal sammenslutning av miljøorganisasjoner med medlemmer fra alle kontinent. Sammenslutningen ble etablert i 1971. kom ens ærend fra USA for å delta. Men forsøket på å stanse oljeboring ved 62. breddegrad mislyktes.[REMOVE]Fotnote: Thoring, Erik. Alternative oljetanker i oljebyen. Hentet fra https://naturvernforbundet.no/naturogmiljo/alternative-oljetanker-i-oljebyen-article30543-1024.html?offset5049=24 (publisert 18. februar 2014, lastet ned 1. februar 2017).

I denne perioden erklærte miljøorganisasjoner, som fiskeriorganisasjonen 62. breddegrad som grensen for hvor det var forsvarlig å lete etter olje ut fra miljøhensyn.[REMOVE]Fotnote: Sejerstad, Francis. (1999) Systemvalg og politikk. Universitetsforlaget: 62. Det var to årsaker til motstanden blant fiskerne. Det ene var trusselen mot naturmiljøet, at fisken kunne ta skade av oljesøl. Den andre trusselen ble sett på som farligere. Det var trusselen mot det sosiale miljø og etablerte samfunnsstrukturer. Oljeindustrien kunne lamme fiskeriene i store områder, og dermed minske mulighet for å få fanget fisken og dermed true den tradisjonelle nærings- og lokalsamfunnsstrukturen.

åpning av sokkelen i nord, 62
Politisk plakat laget av Terje Roalkvam for Natur og ungdom

Motstandere av oljeboring nord for 62. breddegrad organiserte seg i grupper med slagordet «Olje eller fisk?». Men de klarte aldri å mobilisere bredt. Landsdelen hadde ikke råd til at trusselbildet ble avgjørende. Den trengte arbeidsplassene.[REMOVE]Fotnote: Sejersted, F. (1999). Systemtvang eller politikk : Om utviklingen av det oljeindustrielle kompleks i Norge (Teknologi og kultur). Oslo: Universitetsforl.: 61.

Industridepartementets St.meld. nr. 81 (1974-75) som ble lagt fram våren 1975, regnet med å tildele utvinningstillatelser for et begrenset antall blokker høsten allerede 1976 eller vinteren 1977. Boring kunne dermed starte tidligst sommeren 1977.[REMOVE]Fotnote: Norge Industridepartementet. (1975). A. Virksomheten på den norske kontinentalsokkel ; B. Virksomheten til Den norske stats oljeselskap a.s. i 1974 og selskapets planer for virksomheten i 1975 ; C. Virksomheten til Statens oljedirektorat i 1973 og 1974 (Vol. Nr 81 (1974-75), St.meld. … (trykt utg.)). Oslo: Departementet. Det ble samtidig henvist til en ny stortingsmelding som ville være klar vårsesjonen 1976. Borestarten ble senere utsatt til 1978 på grunn av de strenge kravene som ble stilt om oljevernberedskap.[REMOVE]Fotnote: Behandlinger i Stortinget nr. 94. (1977, 10. mars). Petroleumsundersøkelser nord for 62° N: 3028.

Helhetsvurderingen var ennå basert på tekniske og sikkerhetsmessige vurderinger, men også samfunns- og miljømessige konsekvenser fikk betydning. I miljøsaken var det risiko for oljeutblåsning, nivået på oljevernberedskap og skadevirkninger på fisk og miljø som var i fokus.

I perioden 1975 og 1976 oppsto første splid mellom partiene. Arbeiderpartiet gikk inn for borestart i 1978.[REMOVE]Fotnote: Norge Industridepartementet. (1976). Petroleumsundersøkelser nord for 62°N (Vol. Nr 91 (1975-76), St.meld. … (trykt utg.)). Oslo: Industridepartementet. I Stortingsmelding nr. 91 la regjeringen vekt på at en i åpningsfasen måtte holde et moderat tempo, med hensyn spesielt til «fiskeriene, sikkerheten og den samfunnsmessige tilpasning». Grunnen til utsettelse i forhold til forrige melding var behovet for å bygge opp en tilfredsstillende oljevernberedskap. Meldingen slo fast at virksomheten aldri kunne foregå «helt risikofritt». Det ble gjort en drøfting av konsekvensene av en eventuell utblåsning, men faren for at noe slikt kunne skje ble sett på som meget liten. Regjeringens konklusjon ble at «faregraden ligger innenfor et risikonivå som kan aksepteres». Det store spørsmålet siste halvdel av 1970-tallet ble hva som kunne regnes som «akseptabelt risikonivå»

Høyre ville ikke lengre ta standpunkt til tidspunktet for borestart. Partiet, som fram til da hadde stått sammen med Arbeiderpartiet, ønsket nå gå inn i en samarbeidsregjering med Kristelig Folkeparti og Venstre.[REMOVE]Fotnote: Rommetvedt, Hilmar (2015) Oljeleting nord for 62. breddegrad. Tilbakeblikk på en laaang beslutningsprosess.  Norsk Oljemuseums årbok 2014. Stavanger. I behandlingen av saken i Stortinget 10. mars 1977 ble det etter en lang debatt enstemmig bestemt at «Stortinget forutsetter at det legges fram en stortingsmelding før det blir gjort vedtak om å sette i gang prøveboring etter olje nord for 62. breddegrad.[REMOVE]Fotnote: Behandlinger i Stortinget nr. 94.  (1977, 10. mars).  Petroleumsundersøkelser nord for 62° N: 3111-3112 Det var formann i Industrikomiteen Arvid Johanson (Ap) som fremmet forslaget.

Oljeindustrien, miljø og boring nord for 62. breddegrad vistes igjen i den offentlige debatten. Nord-norsk oljeråd gikk, selvfølgelig, inn for prøveboring, mens Norges Fiskarlag ikke ønsket å åpne for boring i nord i den nærmeste framtid. Fiskarlaget var ikke prinsipielle motstandere av nord-norsk oljevirksomhet, men utviste er klar skepsis. Det motsatte seg borevirksomhet på de beste fiskefeltene. Det mente det måtte være mulig å finne områder som var interessante for oljeleterne, som samtidig var uinteressante eller i alle fall mindre interessante for fiskerne.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy br. 1. nr. 3 juni 1975. Utålmodighet i nord.

Nord-norsk næringsliv begynte å bli utålmodig. Dette kom tydelig fram på nord-norsk oljekonferanse som ble avholdt i Harstad i februar 1975. Det var det nord-norske næringslivet som ble debattert sett i et distriktspolitisk aspekt. Hovedbudskapet fra konferansen var at myndighetene hadde lagt opp til et for lavt aktivitetsnivå. Et «moderat tempo» ville være ødeleggende for næringslivet i de nordligste fylkene. For å virke distriktspolitisk måtte aktiviteten være av en slik størrelse at den kunne danne grunnlag for en viss minimumsvirksomhet. De nordligste fylkene tenkte flere arbeidsplasser, og etterspurte sårt tiltrengte faglig, teknisk og økonomisk opprustning av det nord-norske næringsliv.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy br. 1. nr. 3 juni 1975. Utålmodighet i nord. Nord- og midt-norsk næringsliv hadde i årevis forberedt seg på oljevirksomheten, men måtte stadig tåle utsettelser. De hadde brukt store summer uten å være nærmere målet.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy bd.1. nr. 2 mars 1976. Vi må vite hvor vi står.

åpning av sokkelen i nord, 62, logo
Logoen til Norges Fiskarlag

I Midt-Norge oppsto de kraftigste konfrontasjonene mellom fiskeri- og oljeinteressene. I 1976 avholdt Midtnorsk Oljeråd sammen med Norsk Petroleumsforening seminar i Kristiansund. Oljedirektoratet skapte sjokkstemning da de foreslo prøveboring på to områder som dekket et par av de aller viktigste fiskebankene i landsdelen, Langgrunnsbanken og Haltenbanken. ODs forslag brøt totalt med Midtnorsk Oljeråds og fiskernes prioriteringer. Norges Fiskarlag uttalte at «det kommer ikke på tale å tillate noen form for oljevirksomhet på Haltenbanken». Denne type motsetninger hadde en ikke sett i oljedebatten før.[REMOVE]

åpning av sokkelen i nord, 62
Foto: Norges Fiskarlags arkiv

Fotnote: Norsk Oljerevy bd. 2. nr. 9 november 1976. Forslag om boring midt i de viktigste fiskefeltene.Fiskernes frykt skyltes ikke så mye utslipp, som forsøpling av havbunnen. Ankere, bøyer, wire, jernbjelker, dreiespon og defekt utstyr som ble liggende igjen eller kastet på sjøen ødela fiskeutstyret.

Det oppsto også en større politisk splittelse. Arbeiderpartiet ville ikke fastsette et bestemt år, men ville forsere arbeidet med å kartlegge fiskeriinteressene nøye. Høyre åpnet for letevirksomhet, men først måtte det gjennomføres et forskningsprosjekt som kunne bekrefte at forurensning ikke ville skade fiskeriene. I Senterpartiet lot de seg ikke binde av et tidspunkt. De støttet en relativt rask åpning, men første etter at landbruket var rustes opp for å kunne møte oljealderen.[REMOVE]Fotnote: Rommetvedt, Hilmar (2015) Oljeleting nord for 62. breddegrad. Tilbakeblikk på en laaang beslutningsprosess.  Norsk Oljemuseums årbok 2014. Stavanger: 52

åpning av sokkelen i nord, 62
Supply- og redningsbåten Seaway Falcon spyler vann opp i gasstrømmen på Bravo-plattformen. Foto: ConocoPhillips/Norsk Oljemuseum

Med Bravo-utblåsningen i 1977 ble det vanskelig å åpne for oljeleting utenfor Nord-Norge i 1978 som planlagt. Ulykken viste med all tydelighet at Norge ikke hadde et akseptabelt nivå på oljevernberedskapen. Men ulykken bidro på sikt til, i en viss grad, å berolige befolkningen. Det verste mange hadde fryktet hadde skjedd, men uten at det fikk synlige, varige konsekvenser. Det var malt et skrekkscenario over hva en utblåsning ville innebære, men etter en periode med høy sjø var sporene etter det store oljeflaket forsvunnet. Havet hadde vist at det selv kunne rydde opp. Ulykken viste likevel hvor dårlig forberedt Norge var på å møte slike ulykker. Etter ulykken ble oljeberedskapen rustet opp og det ble gitt bevilgninger til forskning og til nytt utstyr.

åpning av sokkelen i nord, 62, presse, nyheter,
Pressekonferanse 24.04.1977. Gro Harlem Brundtland som nylig var utnevnt miljøvernminister, fikk en tøff start på karrieren. Her fotografert under pressekonferansen om Bravo-utblåsningen sammen med bl.a. Hans Chr. Bugge (forurensningstilsynet) og politisjefen i Stavanger. Foto: ConocoPhillips/Norsk Oljemuseum

Godkjent til slutt

Regjeringen Nordli fulgte opp Stortingets forutsetning fra 1977 om å legge fram en ny Stortingsmelding. Stortingsmelding nr. 57 (1978-79) var på 106 sider hvor cirka halvparten omhandlet sikkerhet, først og fremst relatert til oljesølfaren ved en ukontrollert utblåsning. Det var klart at leteboring hadde en forholdsvis høy frekvens av utblåsninger, men kortvarig gassutblåsning var det vanligste. Det var lav sannsynlighet for oljeutblåsninger.  Forholdet mellom oljeindustrien og fiskenæringen gikk over 11 sider og beskrivelsene av planene for prøveboring opptok om lag 25 sider.

Regjeringen konkluderte nok engang med at en samlet vurdering tilsa at en begrenset petroleumsaktivitet i deler av de aktuelle områdene var forsvarlig. Blokkene det var snakk om i første omgang lå på Haltenbanken og Tromsøflaket. Regjeringen gikk inn for prøveboring i 1980.

I Innst.S nr. 293 som kom på grunnlag av St.meld. 57 (1978-79) var det igjen oppnådd enighet mellom Arbeiderpartiet og Høyre. På grunn av distriktspolitiske virkninger og behov for kunnskap måtte prøveboring igangsettes så snart som praktisk mulig under sikkerhetsmessige forutsetninger. Det var likevel delte oppfatninger i komiteen om og når leteboringen burde ta til. Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre samt representantene Lyder Nilssen (A) og Georg Apenes (H) stemte for alternative forslag om å utsette prøveboring nord for 62. breddegrad.

Innstillingen fra komiteen kom likevel etter en grundig gjennomgang av sikkerhet, beredskap og forholdet til fiskeinteressene fram til at prøveboring etter petroleum nord for 62° N kunne ta til sommeren 1980.[REMOVE]Fotnote: Indistrikomiteen. (1979) Innstilligne fra industrikomiteen om petroleumsundersøkelser nord for 62° N. (Innst.S. nr. 293 1978-79) Oslo.

Komiteens innstilling ble godkjent 25. mai 1979 mot en stemme.[REMOVE]Fotnote: Forhandlinger i Stortinget nr. 238. 25. mai 1979 – Petroleumsundersøkelser nord for 62° N.

Nedi Mexico, der blås olja ut

åpning av sokkelen i nord, 62
23. mars, 1980 ble Ixtoc-brønnen endelig tettet. Foto: U.S. - NOAA (http://response.restoration.noaa.gov/index.php)

Ikke mange dager etter stortinget hadde gått inn for oljeleting i Norskehavet og Barentshavet skjedde det utenkelige igjen. 3. juni 1979 fikk oljebrønnen Ixtoc utenfor kysten av Yucatán en ukontrollert utblåsning. Mer enn 4000 tonn olje strømmet daglig ut fra plattformen. Oljestrømmen ble ikke stanset før i oktober, da brønnen ble delvis tettet. Det fortsatte imidlertid å lekke olje helt til det var boret ferdig et avlastningshull. Den løpske oljebrønnen ble stanset i mars 1980.

Utblåsningen var verdens til da største oljeforurensningskatastrofe til sjøs og stilte i tillegg spørsmål med det norske oljevernutstyret. 35 tonn norsk oljevernutstyr og et titalls eksperter ble sendt fra Norge til Mexico-gulfen. Operasjonen ble ledet av Statoil. 13. juni sendte Statoil ut følgende informasjon gjennom NTB: «Det norske oljevernutstyret som ble sendt til Mexico fungerer meget bra etter at det ble tatt i bruk. Mesteparten av oljesølet fra den ukontrollerte utblåsningen ble det første døgnet samlet opp av den 600 meter lange lensen og de to oljeoppsamlerne som ble sendt fra Norge.» Det viste seg senere at utstyret bare hadde vært i bruk i 18 timer og samlet opp mest vann.[REMOVE]Fotnote: Klassekampen 21. januar 1980.

Utblåsningen påvirket likevel ikke utlysningen av blokker nord for 62 breddegrad. 26 blokker ble lyst ut sommeren 1979, seks på Haltenbanken og 20 på Tromsøflaket.

I januar 1980 kom nok en melding om petroleum nord for 62° N og i debatten to måneder senere ga Stortinget endelig klarsignal. Samme dag ble de første tre blokkene tildelt. Statoil og Hydro fikk hver sin blokk på Troms I og Saga Petroleum ble operatør på en blokk på Møre II.

Prøveboring etter olje i nord var et tema som satte sinnene i kok. Motsetningene mellom utbyggingen av industri- og arbeidsplasser og hensynet til sårbar nordnorsk kystnatur var fortsatt til stede. Utblåsningen i Mexico-gulfen satte fyr på bålet. Fiskere og naturvernere var skeptiske til prøveboring og protestene kom også til uttrykk gjennom protestvisa «Akseptabelt Risikonivå» av Sverre Kjelsberg, en bossa nova-låt som konkluderte med nei til oljeboring.

«Akseptabelt Risikonivå» av Sverre Kjelsberg:[REMOVE]Fotnote: Teksten er skrevet ned av artikkelforfatteren etter lydopptak. 

åpning av sokkelen i nord, 62,
LP-coveret til Kära Syster av Sverre Kjelsberg. "Akseptabelt Risikonivå" er spor nr. 15.

Nedi Mexico, der blås olja ut
100 meter opp i lufta i en deilig sprut,
30 000 fat for hvert døgn som går
og en brønn som visstnok blåser sånn et år.
Men gud skje lov og pris, at sånn har skjedd før
og i Norge tar man sånn med godt humør
og derfor tok Bjartmar Gjerde en telefon
Hello Mexico, vi fikser situasjon.
Amigos  , vi kan oljesøl
og har vi en sånn type i fra Fiskebøl
Oljelenser, solid og god, bygd for vinterstormer nord for 62.

Derfor lasta dem opp et par Herkules fly,
Og fløy med hornmusikk og jubel over land og by
Ned til gulfen og landa med pomp og prakt
Som det sømmer seg en ordentlig oljemakt.
Yeah

Og så taua dem lenseutstyret på plass
Og ga pressekonferanse og

En av sjefan i Statoil dro til Norge og sa:
Godt folk, oljelensa virker slik den ska
Men se den konklusjonen var nok litt for snar
For rett etterpå så sto han der med stussen bar.
Oljen strømmer ut i havet omkring
Sjølv om lenseriggen prøvde å slå ring

Den er fryktelig tung, den
Disse oljefolka, så det er best vi sier fra
Se på Gulfen der vises det kossen det kan gå
Med et akseptabelt risikonivå.
Der i Gulfen vises det hvordan det kan gå med et
Akseptabelt risikonivå.

Utgitt 1979

Rommetvedt, H. Oljeleting nord for 62. breddegrad

Publisert 19. mars 2018   •   Oppdatert 8. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk

Atlant Oil opprettet i Kristiansund

person av Trude Meland, Norsk Oljemuseum
På tidlig 1970-tall var det oljefeber i Norge og flere små oljeselskap ble etablert gjennom salg av folkeaksjer. Alle og enhver kunne kjøpe aksjer og profittmulighetene ble sett på som gode.
— Fra Arbeiderbladet 22.11.1973
© Norsk Oljemuseum

Flere investorer så muligheten av å trekke betydelige kapitalmengder ut av Ola og Kari Nordmann og kanalisere dem inn i spennende offshoreprosjekter. Atlant-Oil i Kristiansund var et av disse selskapene. Et eget nordmørsk oljeselskap ble diskutert i Oljeutvalget i 1972. Det skulle være et selskap for småsparere som skulle samarbeide om oppdrag sammen med et større selskap.

I formålsparagrafen sto det at selskapet ville inngå samarbeidsavtaler med andre selskap som drev innen virksomhet rettet mot undersøkelse etter, og utvinning og utnyttelse av olje og gass på den norske kontinentalsokkelen. Kristiansund var i 1972 blitt foreslått av et interdepartementalt utvalg som framtidig baseby i for oljeaktivitet på Haltenbanken.

At byen skulle bli Midt-Norges oljeby ble regnet som sikkert.  Initiativet til Atlant-Oil ble tatt av Rolf Arentz-Hansen som var formann i Kristiansunds handelsstands forening, Tore Jan Børresen i Kristiansund finans, William Dall som var formann i oljeutvalget og advokat Øistein Selen. Bakgrunnen var å vise interesse for å satse lokalt.

Selskapet ønsket ikke bare at aksjetegningen skulle gjelde Kristiansund og Nordmøre, med også Trøndelagskommunene. Initiativtakerne så at det ville være nødvendig med samarbeid med trønderske selskap i framtiden.

Aksjene ble lagt ut for tegning 21. februar 1973 og interessen var formidabel – så stor at tegningen måte stanses. Det ble restriksjoner for hvor mange aksjer hver kunne tegne. Også Kristiansund kommune kjøpte aksjer for 25 000 kroner (177 000 kroner i 2017 verdi).[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1972, 27. desember) Kristiansund skal kjøpe oljeaksjer.

Selskapets konstituerende generalforsamling var i april 1973 og William Dall ble valgt som selskapets første styreformann.

I oktober 1973 inngikk Atlant-Oil avtale om samarbeid med Det norske oljeselskap (DNO). Avtalen gikk ut på at DNO skulle forestå all leting etter og produksjon av olje for Atlant-Oil. Atlant-Oil hadde rett til å delta i 10 prosent i DNOs framtidige konsesjoner og samtidig rett til å fritt drive selvstendig virksomhet, som for eksempel forsynings- og servicevirksomhet.

Det Norske Oljeselskap, dannet i 1971, var det første nasjonale oljeselskap. Det hadde sitt utgangspunkt i shippingmiljøet og Jacob Stolt-Nielsen og Jan Erik Dyvi. Kapitalen var basert på folkeaksjer. Myndighetenes beslutning om at det bare skulle være tre norske oljeselskap – det statseide Statoil, halvstatlige Norsk Hydro og det private selskapet Saga – på norsk sokkel hindret DNO fra videre aktivitet på norsk sokkel. Styrkeforholdet mellom de to selskapene var 90:10.

Samtidig med at samarbeidsavtalen med DNO ble underskrevet ble aksjekapitalen utvidet fra fem til 25 millioner kroner. Atlant-Oil så for seg en lysende framtid og mente å tro at blokkene nord for 62 breddegrad ville bli utdelt allerede i perioden 1973 til 74.[REMOVE]Fotnote: Adresseavisen. (1972, 20. desember) Samarbeid Trøndelag – Nordmøre om oljen.

Et resultat av Atlant-Oil var kommandittselskapet Atlantic Supply, med sete i Kristiansund. Det ble stiftet i 1973 på initiativ fra Atlant-Oil. Selskapet hadde planer om å bygge to store ankerhåndterings- og forsyningsskip.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1973, 6. desember). Forsyningsskip fra nytt selskap. Storvik Mekaniske Verksted i Kristiansund fikk oppdraget på fastpris. Totalt kostet skipene 82 millioner kroner, det var den største enkeltkontrakten en bedrift i Kristiansund noen gang hadde skrevet. Det ble tidlig klart at det var nødvendig å samarbeide i større enheter for å innarbeide seg blant de store internasjonale oljeselskapene.

Drift av forsyningsskip var i hele Nordsjøbassenget gjenstand for organisering av samarbeidsgrupper, både med sameie om skip og pool-drift. Skipene inngikk i en samseilingsavtale med fire andre rederier, en pool på 12 skip med base i Aberdeen. Edda Supply Ships ble organisert av Jan Staubo i Helmer Staubo & Co sammen med Victor Schage i Oslo, Johs Østensjø i Haugesund, Johs Presthus i Bergen og Atlantic Supply i Kristiansund.[REMOVE]Fotnote: Skipet.no. Norsk skipsfartshistorisk selskap. De første forsyningsskip. Hentet fra http://www.skipet.no/maritimt/offshore/de-forste-forsyningsskip (publiseringsdato ukjent, lastet ned 10.1.2018)

Atlantic Supply skapte store ringvirkninger i Kristiansund og omegn. På det meste kontrollerte de seks skip og hadde 110 sjøfolk på lønningslisten. Selskapet klarte seg greit de første årene, men så kom motgangen.

Høsten 1975 sviktet offshore-markedet. Pessimismen viste seg begrunnet ut gjennom 1976, da altfor mange supplyskip konkurrerte om oppdragene.  Mange måtte ligge ledige i lange perioder mellom dårlig betalte oppdrag. Heldigvis var kontraheringsbølgen over, men likevel ble markedet presset av 26 nye båter levert i løpet av året.  Det viste seg at de nyeste og kraftigste enhetene var mest etterspurt og klarte seg forholdsvis bra, mens de eldre og enklere fikk føle problemene sterkest.

I håp om å finne bedre forhold andre steder søkte flere supply-skip ut til andre markeder, blant annet til Brasil.  Samtidig oversvømte norske båter britisk sektor, hvor de allerede hadde 40 prosent av markedet.[REMOVE]Fotnote: Skipet.no. Norsk skipsfartshistorisk selskap. De første forsyningsskip. Hentet fra http://www.skipet.no/maritimt/offshore/de-forste-forsyningsskip (publiseringsdato ukjent, lastet ned 10.1.2018)Etter kriseåret 1976 ble det noe bedre.  Sommeren 1977 var 70 rigger i virksomhet i Nordsjøen og behovet for supply-skip ble derfor bedre enn ventet.  Men igjen var det de store forsyningsskipene som var mest ettertraktet, og for mindre skip ble resultatet magert. Samme tendens holdt seg i 1978, som nå opplevde en reduksjon av den norske supply-flåten. Eldre skip ble solgt til utlandet til lave priser, og håpet om bedring begynte å bli tynnslitt.  Noen grupper med mindre skip trappet ned, som Sandøy Supply og Norway Supply. Johs Larsen og Bjergningskompagniet gikk konkurs, mens flere av partnerne i Bugge Supply og Edda Supply sluttet.

Det var først Khomeini og revolusjonen i Iran i 1979, med fare for oljemangel, som igjen tente optimismen i supply-næringen.

Kristiansunds-selskapet bommet på tidspunkt og marked. Da Haltenbanken ble åpnet for boring ag produksjon i 1980, var supplyflåten avviklet. Redernes kapital var spilt bort og det var i rederfamiliene Nordmøres kapitalbase lå.[REMOVE]Fotnote: Hegerberg, H. (2004). Et stille diplomati : Oljebyen Kristiansund 1970-2005. Kristiansund: Kristiansund kommune: 89.

Atlant-Oil gikk det ikke bedre med. Under generalforsamlingen i 1975 foretok DNO det som kan regnes for et kupp. DNO fikk flertall i representantskapet og kastet ut medlemmene fra Nordmøre. Atlant-Oil hadde store likvide midler, mens DNO hadde tapt store summer og trengte kapital. De distriktspolitiske intensjonene til Atlant-Oil ble oversett av DNO. Høsten 1976 lanserte DNO planene om fusjon og våren 1977 ble fusjonen vedtatt.

Publisert 19. mars 2018   •   Oppdatert 4. oktober 2018
© Norsk Oljemuseum
close Lukk